“四川省目前正在研究整合宜宾港和泸州港的方案，预计11月会有结果。”日前，四川省交通运输厅匿名人士告诉记者。

　　宜宾港和泸州港为四川省内的两个主要长江航运港口，一直以来功能定位上多有重合，四川省方面希望合两个港口之力，更多地参与长江经济带的建设。

　　此前，四川省发展改革委主任唐利民曾表示，基于航道通航能力问题，四川省力争在2016年前将长江上游的水富-宜宾-泸州-重庆航道的标准从目前的Ⅲ级提高到Ⅱ级，常年可昼夜通航2000吨级货船，力争在2020年提升至Ⅰ级，常年可昼夜通航3000吨级以上货船。

　　与此同时，云南和贵州省高层亦动作频频——贵州宣布，在全省开展水运建设大会战，3年内将投资百亿元进行水运基础设施建设：乌江构皮滩翻坝运输建设项目于2015年6月完成;思林水电站过船设施将于2015年10月完成；沙沱水电站过船设施将于2015年11月完成——届时，贵州北入长江的航运通道将全线贯通；云南省省长李纪恒表示，将编制云南省金沙江黄金水道综合交通专项规划，加强与国内综合交通网络衔接。

　　其目的，皆为提升长江航道在本省境内的通航能力，以分享长江“黄金水道”的蛋糕。

　　剑指三大电站

　　长江上游，主要指长江四川段境内至长江源头段，金沙江为其主要支流，流经和辐射的城市有昭通市、六盘水市、毕节市、攀枝花市、泸州市、乐山市、宜宾市、凉山州等。这些地区是我国钢铁、钒钛、煤炭、稀土、页岩气、有色金属的富集区。

　　此前，受交通运力等多重因素的影响，国家仅仅把该区作为战略资源储备区。随着长江经济带渐行渐近，四川、贵州、云南三省希望，通过开发金沙江800公里航道，延伸长江干流近三分之一的长度，同时通过推进攀西-六盘水资源富集区加快开发开放，建设国家清洁能源基地和战略资源开发基地，带动长江源头腹地经济。

　　具体而言，以宜宾为起点，通过航道整治，使宜宾到攀枝花之间长达800多公里的水路具备三级航道的通航能力，激活攀西和六盘水地区丰富的战略资源。

　　为此，今年3月，川滇黔三省八市州在成都达成了一份合作共识：向三峡公司和中央申请，解决溪洛渡、白鹤滩、乌东德三大电站通航问题，并希望“建立库区航道维护体系，适时启动金沙江中上游航运规划，通过规划引领约束并统筹航电开发”。

　　多位长江航运研究者告诉记者，与长江中下游数座跨江大桥对航运产生的影响相比，长江上游的数十座水电站对航运的影响更大。

　　交通部长江航务管理局提供的资料显示，雅砻江二滩水电站1998年建成蓄水后，每年枯水期下泄流量减少时，直接导致长江宜宾至重庆段航道水位下降，航道尺度难以达到保障航运安全畅通的标准。

　　另据有关机构权威研究：向家坝、溪洛渡水电站随着装机容量的增加，汛期两座大坝各自的坝下游近坝河段航运条件将恶化;枯水期受向家坝水电站日调节影响，坝下游近坝河段航运条件也将恶化。将来，随着水库群规模扩大、梯级水库数量增多，如果水库群中的各个水库根据自身发电需要在枯水期前同时蓄水，或在汛期前同时放水，将会对长江航运带来极为不利的影响。

　　此外，尤为关键的是，长江宜宾至攀枝花段规划建设的几大电站中，只有向家坝建设了船闸；其他地方，船只需要借助货运码头中转，货物运输时间被极大拉长。

　　统计显示，目前金沙江全流域共计划开发25级电站，总装机规模相当于4个三峡电站。具体而言，金沙江上游规划建设果通至奔子栏共11级电站，总装机达1500万千瓦;金沙江中游有虎跳峡、两家人、梨园、阿海、金安桥、龙开口、鲁地拉、观音岩等“一库八级”电站；金沙江下游有乌东德、白鹤滩、溪洛渡、向家坝、 金沙、银江5座电站。据了解，多个水电站在规划阶段便未将过船设施纳入其中，多年来亦无加装计划。

　　云南省航务管理局表示，梯级开发对航运发展造成了不利影响：第一，在市场经济条件下，企业利益与国家利益和社会效益之间缺少有效的协调，水电枢纽的建设未能充分考虑和兼顾航运利益及发展的需要，“重水电、轻航运”的思想在一定程度上影响了航运的可持续发展；第二，大部分电站都未建设过船设施，致使航运在水利水电枢纽处断航，对内河航运的连续性造成不利影响，制约了航运的正常发展；同步建设的过船设施，规模小、标准低，不能发挥内河航运运能大、成本低的优势，也不符合内河航运船舶大型化的发展趋势，影响内河航运在综合运输体系中的地位和作用，使内河航运失去较强的竞争优势。

　　地方政府为GDP向水电巨头让步

　　为何水电站在规划中即放弃建设过船设施?

　　其中的关键，即是水电开发对经济带动作用明显，导致地方政府对水电开发规划让路。

　　来自四川省社科院区域经济研究所的研究表明，根据水电站建设的单位最终需求贡献系数，每投资1亿元水电站建设，可为四川省增加3.2805亿元经济产值；按水电站建设所采用的建材设备等的省内自给率为90%计算，建设期间水电站投资带动的四川省经济总产值的增量为443.43亿元，折算GDP的增量为191.3亿元。据此推算，官地水电站投资建设期(2008～2014年)对四川省累计新增GDP的贡献率为3.21%，可拉动四川省经济增长0.25个百分点。

　　因此，在经济利益的带动下，地方政府往往对水电站的设计规划让步。

　　另一方面，水电站蓄水后，可以淹没金沙江段多处险滩，也可以提高该航段的通航能力——这也是地方政府更加支持水电站建设的原因之一。

　　或许正是因此，云贵川三省的交通部门，并不愿直接对记者谈论水电站与航运的博弈之事。

　　不过，一位要求匿名的金沙江水电站高级工程师对记者表示，也不能将所有的问题都归于水电站。他认为，国内的高坝通航技术在之前并不成熟——“这其实是水电站修建中未规划过船设施的原因之一”。

　　寄望“航道法”?

　　目前，川滇黔三省计划定期召开联席会议，共同商讨包括水电站增设过船设施在内的多项事宜。但过船设施修建需巨额投资，如何分担，目前尚未有共识。

　　并且，省级政府与国字号发电巨头的博弈中，并不占据主导优势。

　　就四川而言，目前国内几大发电巨头，都在四川省有着巨额的水电投资，金沙江上游11级、中游上虎跳峡至阿海4级以及鲁地拉电站被华电集团掌控；龙开口、观音岩分别为华能、大唐所有；金沙、银江2级为华润所得；三峡集团则完整控制着金沙江下游乌东德至向家坝的4座世界级水电站。

　　四川省凉山州州长罗凉清对记者表示，目前发电企业从建设成本考虑，对当地通过打通航道带动经济发展的构想并不感兴趣。

　　不过， 四川省交通厅一位人士寄希望于刚刚公布的“航道法”，因为其中在“航道保护”一章明确提出：“建设与航道有关的工程，建设单位应当在工程可行性研究阶段就建设项目对航道通航条件的影响作出评价，并送有审核权的交通运输主管部门审核”。

　　这意味着，未来水电站建设之前，省一级交通厅将有权对水电站是否设计了过船设施进行审核。