国家发展改革委员会综合运输研究所副所长、研究员。兼任中国物流学会副会长及北京交通大学、南开大学、大连海事大学等多所大学客座教授。

　　主持完成的重要研究项目有:《我国现代物流业发展政策研究》、《我国综合交通运输综合管理体制研究》、《全国物流发展规划》，以及近40个省市的物流发展规划、物流园区、物流企业咨询等。主要学术着作有《物流发展规划》、《我国物流业发展政策研究》、《WTO服务贸易市场开放问题研究》等。参与起草了国家《物流业调整与振兴规划》，提出的物流业复合产业理论得到业界认可。参与起草国家《“十二五”综合交通运输体系规划》，并承担了支撑性课题《“十二五”综合交通运输体系规划研究》的研究组织工作。

　　轰隆隆的物流从河南过 除了尾气过路费啥也没留下

　　讲起河南的交通优势，汪鸣说，河南地理区位非常优越，从国家物流组织的角度来讲，地理位置确实很重要;从全国运输枢纽的角度讲，通过郑州的不管是铁路还是公路，物流量都很大，但是只是通过关系，很多货车司机都在省界处加满油，轰隆隆通过河南，除了向高速公路交了通行费、排出尾气外，什么也没有给河南留下，因为河南没有给这些货物提供更多的服务，没有任何附加价值产生。所以，再大的物流量，对河南、对郑州来讲没有任何实际意义。

　　河南，包括郑州，应该在怎样为这些货物提供服务，来增加附加值这个层面开展工作?那就是怎样从通过型物流变成组织型物流。

　　没有货物不要怕 咱们可以组织它

　　河南外贸这几年有了较大增长，但是经济的外向度仍然很低。现在因为富士康，郑州机场的国际航空物流开始迅猛增长。但如果没有富士康，没有了货源，航空物流是不是就是无源之水?

　　那也未必。汪鸣说，迪拜并没有什么资源，但仍是世界贸易中心；孟菲斯也没有什么资源，但也是世界着名的航空枢纽，因为这些物流都是组织性物流。

　　发展航空物流，有三层意思，一是我有货源，我自己干，运送我的产品;二是给别人干，我自己没有货源，组织货源帮别人运输;三是我自己有货源，但是量不够，我再组织一部分货源。郑州航空港经济综合实验区的定位，其实潜台词就是想帮别人干。我自己有三分之一，另外都是为别人做的，从而获得更多附加值，找到新的经济增长点和产业发展的路径。组织别人的货物，再打造一个临空产业区，两个结合在一起，为自己服务，我有明确发展方向；为别人服务，我也很清楚该干什么，这就使资源更加节约，效益更高。

　　郑州要建成全国性的乃至国际性的航空物流枢纽，要通过两个大的途径。

　　汪鸣说，第一就是扩张机场规模，第二就是搞国际物流枢纽。从国际物流枢纽这个层面上来看，郑州通过各种设施、功能的建设，为通过郑州的货物，以及在河南的企业提供供应链这一层面上的物流服务，已经打下了比较好的基础。从国际航空物流发展的情况来看，它是比较典型的以枢纽节点为支撑的网络化的物流服务，国际上的航空物流就是这么组织的，典型代表就是美国的联邦快递，选择一个国际上的枢纽机场，再选择几个区域性的国际机场，来构建一个全球的网络，开展航空的货运服务，从而缔造了一个目前世界上规模最大的物流企业。

　　河南自身有比较大的物流需求，通过的物流量也很大，郑州机场二期工程已经开工，要建成全国性乃至国际性航空物流枢纽已具备条件。

　　航空货运尚处自发状态 航空经济完全可以“人造”

　　目前航空货运基本都是处于自发状态。今天有货物要运，我就给你运，没有货物要运，就不开航班，这样很难形成航空枢纽。上海的虹桥机场、浦东机场，广州的白云国际机场，深圳机场，在发展货运方面，想要干的和得到的结果是有很大差距的。航空经济完全是“人造”的，自然状态下很难形成规模。