2014年中国公路货运政策环境利好不断、公路货运量出现滑坡、行业变革暗潮涌动，呈现出巨变前各种模式争艳的特征，未来谁将引领潮流，将会在2-3年内露出端倪。

　　一.行业政策利好不断

　　1.国家物流规划发布 公路货运受到重视

　　2014年物流行业最引人关注的是国务院于9月12日发布了《物流业发展中长期规划(2014-2020)》，作为物流业中最基础运输方式的公路货运，规划中有多项内容涉及。2014年12月12日，国家发改委以发改经贸[2014]2827号文下发了《国家发展改革委关于印发<促进物流业发展三年行动计划(2014—2016年)>的通知》，明确了62项主要工作和牵头单位，既对公路运输主管部门提出了规范行政、治理三乱的要求，也对公路货运企业提出了规范经营、不得超载超限的要求。同时，对公路枢纽的规划提出了要求。在全国高速公路基本建成后，国家又适时提出公路枢纽的规划，必将对今后货物转运节点和模式产生重要影响。

　　值得注意的是，在这次规划和行动计划中，国家将物流行业的标准和集装单元化提到了前所未有的高度。随着这些标准的落实，公路货运行业首先是会增加投资，更新采购必要的设备;其次是运输效率的大幅提升，公路货运企业将会从中受益;第三是装载率的下降，整车装载重量下降。

　　为落实规划和行动计划，全国现代物流工作部际联席会议决定每2个月召开一次会议，协调各部委的物流政策，解决涉及多部门的问题，一些困扰行业多年的老大难问题有望得到解决。

　　2.国家领导人多次考察公路货运企业

　　习近平主席继2013年11月考察山东临沂物流基地后，又先后于2014年5月和12月考察了河南综合保税物流园区和江苏镇江的惠龙易通物流公司。李克强总理于2014年元月春节前在陕西考察了顺丰快递公司，之后于同年8月考察了上海外高桥物流中心，又在11月考察了义乌的快递网点。这届中央领导高密度考察物流行业，是建国后从未有过的现象，突显了国家领导人对物流行业的高度重视。

　　3.交通运输部全面深化改革

　　2014年12月31日，《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》发布，这是继铁路运输行政管理划归交通运输部后首次明确了综合运输体系的建立方向，同时也为2015年及未来几年进一步深化改革指明了方向。

　　应国家对简政放权的要求，交通运输部将外商投资道路货运企业的审批权下放至各省市，取消了国家公路运输枢纽总体规划的审批，但保留地方审批权力。明确将道路货物运输、国际道路运输、道路运输站(场)经营业务许可证核发放入后置审批环节，缓解了企业办证的难度。但对于企业比较关心的道路运输许可证、车辆营运证、人员上岗证、车辆二级维护保养等与企业日常经营息息相关的行政许可项目基本未变，因此对企业而言，经营环境变化不大。

　　4.车辆动态监督新规出台

　　2014年一度引起争议的是1月28日公布的交通部5号令《道路运输车辆动态监督管理办法》。由于各省市要求各监控平台企业必须在各省市备案，并设置了各自不同的条件;实行初期北斗终端设备价格较贵，企业反响较大。后经交通运输主管部门协调后，基本得到解决。

　　5.中物联公路货运分会成立

　　与国家政策环境改善的要求相适应，中物联抓住机遇，于2014年11月成立了中物联公路货运分会，公路货运企业将依托这个平台向政府反映述求，推动行业升级转型。

　　总体而言，公路运输行业的经营环境日益公平和宽松，但真正达到理想状态还需要相当长的时间，不可没有信心，也不能期望过高。

　　二.外部环境变化不断

　　1.营改增对行业影响较大

　　2013年8月，全国交通运输行业实现营改增。2013年底，道路运输业代开票基本被禁止。承担着80%公路货运业务总量的个体司机无法提供合适的发票，为客户提供运输服务的第三方物流企业由于车辆吨位不足甚至没有车辆，无法或无法足额开具11%的增值税发票，只能开具6%的货运代理业发票，反而是提供挂靠服务的所谓运输公司可以开11%的运输业专用发票。营改增后，公路货运企业因其业态不同，税负均有不同程度的增加，以靠人工提供增值服务较多的企业税负增加幅度尤为大。虽然部分地方政府出台了过渡性的财政补助政策，但受国务院62号文件《关于清理规范税收等优惠政策的通知》的影响，各地补助处于观望阶段，让公路货运企业苦不堪言。企业纷纷自寻出路，给个体司机油卡以替代部分运费的情况成为普遍现象，整个行业税务风险极高。部分企业为规避风险，将有车辆的运输部分与实际提供运输服务的部分分拆成两个公司，实际提供运输的公司严格按税法提供6%的增值税发票，降低了企业的竞争力，行业的公平性受到破坏。

　　2.移动互联网对行业影响加深

　　随着3G资费下调，4G网络逐步推开，智能手机广泛使用，80%以上的司机用上了智能手机，微信、移动支付也开始逐步为司机所使用，客观上为司机的移动互联网化做好了外部准备。嘀嘀、快的打车软件的崛起，让市场认识到司机的智能化手机应用是完全可行的。

　　3.铁路货运改革快速推进

　　2013年3月铁路总公司正式成立，2014年铁路总公司动作频频，各路局内的铁路循环货运班车的开立、铁路局间客车化的定班专列开行、规范化收费等等。目前虽未对公路运输形成重大冲击，但是如果解决了装卸、破损等问题，铁路将会对中国长途干线货物运输形成巨大挑战。铁路重回被放弃的零担货运市场，将会如何影响公路货运格局?长途专线会消失吗?公路与铁路如何良性合作?这些问题需要在实践中得到解答。

　　4.ETC全国联网启动

　　2014年底，全国14个省市实现了ETC联网，按照规划，2015年9月底，全国所有省市高速公路将实现ETC联网，这意味着高速公路一卡走遍全国成为现实。高速公路ETC卡作为一种储值卡，意味着大额的资金沉淀，因此ETC卡的大户——卡车公司和卡车司机将成为各地高速公路公司争抢的对象，在ETC卡上的金融功能，如后付费融资等衍生业务拥有巨大的想象空间。同时，ETC卡统一付费，取得一张发票，将有效遏制路桥费假发票的泛滥，减少企业黏贴核查发票的人工成本。

　　5.油价进入下行通道

　　2014年7月后，受国际油价下降的影响，国内柴油价格一路下滑。到12月底，北京地区0#柴油价格从7.94元/升下滑至5.90元/升，下降约25%。这还是在2014年度两次提高燃油消费税的情况下实现的。12月，国家分二次将柴油燃油消费税从0.8元/升调至1.1元/升(2015年1月，柴油燃油消费税再次上调0.1元/升)。单纯公路货运企业，油价的下跌会带来8-9个点的成本下降，但是考虑到人工成本的快速上升，实际长途干线车辆运输成本下降约3-4个百分点。

0号柴油在2014年的价格趋势图

　　注：价格来源于德利得物流成品油监控体系中的中石化零售数据(元/升)

　　6.国四排放车辆靴子落地

　　国四排放标准原定2011年1月1日执行。2010年12月21日，环保部表示，将3.5吨以上柴油车国四标准执行时间推迟一年，即2012年1月1日正式实施。此后，又陆续推迟到2013年7月1日， 2014年1月1日和2015年1月1日。采用国四排放后，由于大部分车辆采用SCR技术，需要使用尿素，每公里增加尿素成本约为0.08-0.10元，但由于油耗会下降，总体每公里的运输成本没有变化。在此期间，北京、上海等大城市都已率先推出了地方国四的强制要求。与此同时，国家加大对黄标车的淘汰力度，对黄标车采取扩大限行范围、多次年检等限制手段，并对提前淘汰给予一定的财政补助等政策，鼓励黄标车提前淘汰。这些年来，国家不断提高排放标准，加快了车辆淘汰更新的速度，公路货运企业和个体司机配合国家政策，默默地为环保买单，做出了巨大贡献。

　　8.在用尾板终于取得合法身份

　　目前市场上的尾板基本都是车辆获得行驶证后加装的，在部分地方运管部门看来，这属于“非法改装”，要处以巨额罚款。公路货运企业多次呼吁，收效甚微。在交通运输部和中物联的多次协调下，终于以出台新的国家标准的方式，使后装尾板的合法性得到认可。这对行业提高装卸效率，应对劳动力成本的上升，降低人员工伤和货物破损大有裨益。

　　三.行业的救赎

　　1.整体货量下降倒逼行业升级

　　2014年中国公路货运行业与其他行业一样面临着产能过剩、供大于求的局面。货量下降会引起一系列的反应：企业效益下降、运输效率下降、新购车辆数下降、员工数量下降。更为重要的是，中国企业经历了几十年的高速增长，对下滑的市场毫无应对经验。但从另一个角度看，货量的下降，要求企业开始追求内部的精益管理，优化作业流程，会对行业的进步产生一定影响。这个过程对每个企业来讲都是痛苦的，但却是必须的。

　　2.市场集中度逐步提高

　　零担物流方面，德邦一骑绝尘，以傲人的140亿销售额继续保持高速增长。佳吉快运推出免费提送货后，抢了专线部分小货。华宇在中信入主后，市场动静不大。区域性零担公司纷纷酝酿突破之道，这类公司如果有资本的引导，组成全国性的零担网络，也许可以异军突起，在零担市场上独树一帜。合同物流受累于经济新常态，增长乏力，人工成本高企使经营步履维艰，但各公司纷纷寻求突破，或往4PL、或往平台型企业、或往网络型公司谋求转型。专线作为最具操作性的公路货运业态，呈现出冰火二重天的情况。一些专线公司线路越开越密，货量越来越大，利润趋好。部分专线由于货量下降，生存困难。公路货运行业市场集中度的提高由此开启。

　　3.货运APP各种模式、各路英雄粉墨登场

　　车货匹配平台纷纷露出水面，嘀嘀和快的打车软件大战使人们认识到，互联网是可以通过烧钱来培养习惯的，是可以迅速改变一个行业的，也是可以通过APP平台将司机和客户连接起来的。虽然货运不像出租车那样有政府监管要求，但是诚信问题、结算问题、标准化问题同样存在。如何解决这些问题、从哪个角度切入、如何获得车源、如何获得货源，这些虽同为车货匹配公司，实则运营重点及战略部署都有各自不同的地方。具体是做长途整车、长途零担还是市内整车、市内零担哪个细分市场，每个公司又各有不同的侧重。从杀入这场混战的公司来看，主要有这样几类：互联网公司和原为物流企业提供定位服务的软件开发公司、三方物流、物流园区和其他，全民互联网创业也深入到传统的公路货运行业。移动互联网一定可以改变这个行业，但是究竟谁能成功尚不能预测。这个领域中最值得关注的是货车帮和路歌管车宝。

　　4.平台类企业发展壮大

　　前几年崛起的安能物流、卡行天下等平台类企业由于受到资本的青睐，体量迅速扩大。安能物流加盟网点已经达到2100多家、分拨中心已达80家。卡行天下的分拨中心2014年底达到23家。在这些企业的推动下，传统零担类企业也纷纷转型，佳吉推出免费提送货物服务，将很多专线公司的小货收入囊中。恒路也开展加盟服务，加盟网点也达到800多家。安能、卡行能否成功与资本密切相关，融资成为这些企业能否走下去的核心要素之一。能否获得融资成为部分物流企业的核心能力。

　　5.专线联盟快速兴起

　　2014年另一个值得关注的现象是专线联盟的兴起。由于货量下降，部分专线公司经营不如以前、部分同行公司加入卡行天下等平台引起他们的强烈关注。他们既害怕加入平台后失去独立性，又担心以后会被行业所淘汰，因此联盟也就成为选择之一。所谓联盟就是多条专线公司统一服务标准、统一服务品牌、相互间调剂货物的一种企业联合体，结合得更为紧密的是多条专线公司成立一个合资公司。但目前联盟还刚刚起步，大多数联盟做的事情并不多，多年前老的联盟很多不能维持下去，这波联盟潮是否能持续也是值得关注的。

　　6.融资租赁公司尝试大车队模式

　　以狮桥为代表的融资租赁公司，不但提供交通工具的融资租赁，而且提供合同运力的服务，通过自主招聘、培训驾驶员，提供车辆维修等服务，为货运企业提供全方位的合同运力服务。这种模式是否能成功同样吸引眼球。

　　7.资本加快进入行业

　　2014年行业初创型公司从未像如今这般受到资本的高度关注。车货匹配平台、整合社会资源的公司等在天使轮资本动辄1000万人民币，A轮拿到1000万美元的公司也为数不少。据公开披露，物流软件服务提供商OTMS获得A轮融资600万美元;长途车货匹配公司运满满A轮融资500万美元;物流招车平台货拉拉融资1000万美元;市内整车货运平台云鸟获得1000万美元的A轮融资;同城整车平台蓝犀牛获得3300万人民币的A轮融资;物流小秘、神盾快运等都获得融资。再加上大量没有被披露的投资和自己找三五好友做天使的项目，资本的进入使这个行业引进了很多高级人才，将对行业形成重大的冲击，加速行业洗牌。

　　8.跨界人士进入行业

　　跨界人士尤其是从事互联网行业的高级人才杀入这个行业。互联网思维在2014年受到高度重视。传统货运人考虑问题的出发点是从现实出发，我们有哪些制约因素，应该如何达到目标。但新的互联网人士考虑问题的出发点是，这个行业应该是怎样的。他们将打破很多传统观念，挑战传统物流人，未来他们是否能主宰这个行业值得关注。

　　9.人工越来越贵，驾驶员越来越难找

　　2014年的人工维持着过去几年的涨势，大约上涨15%左右。B照及以上驾驶员越来越难招，根据现行规定，要获得可以驾驶牵引车的A2类驾驶执照，必须经过8年时间，大约花费2万多元。而且违章扣分达到12分，驾驶员将会受到降级处理。

各类驾照获取成本和时间表

　　10.行业媒体加快变化　　

    由于微信等自媒体的快速发展，个人办自媒体受到了广泛关注，物流名人黄刚创办的物流指闻粉丝就达到10万人以上，每天发表行业新闻和对行业的看法。运联传媒每年举办的活动不少于6场，对行业热点问题给予深入讨论，引起业内人士的高度关注。

　　总之，无论什么业态，市场的淘汰已经开始，市场集中度在提高，组织化程度在提升，这是一个漫长的过程，如果能借助催化剂——资本的力量，将大大加速行业的整合。

　　四.2015年公路货运行业发展展望

　　2015年注定是个精彩纷呈的年代，我们可以展望以下几点：

　　1.传统货运面临着外部环境可预期的变化

　　(1)货量稳中有降;

　　(2)油价低位徘徊;

　　(3)装卸工工资维持基本不变，但B照以上驾驶员工资会继续上涨15%左右;

　　上述条件考验着公路货运企业，随着部分企业退出市场，可以预期的是市场集中度会提高。

　　值得注意的是，由于驾驶员难招，目前大部分双司机运作模式的车辆可能会逐步改为单司机运作模式，对司机的服务区提出了客观要求。

　　2.随着新规则的确立，会给行业带来新的运营模式

　　无车承运人法律地位的确立，市场会出现一股无车承运人热，一些原挂靠车辆以获得经营资质的企业会将挂靠车辆清出公司。

　　GB1589的修订稿将车辆载重限制在49吨，如果严格执法的话，6*4和6*2的牵引车会逐步退出市场，企业会逐步购买4*2的牵引车。

　　3.联盟潮起潮落

　　除了现在不同专线的联盟外，可能出现同一条线路的联盟，可能会对此线路造成垄断。联盟内的企业联合采购也是值得关注的现象之一。

　　4.最值得关注的是互联网化

　　获得投资的公司疯狂跑马圈地，B轮融资会展开，企业估值会有超过1亿美元的公司出现。没有融资或者B轮融资不成功的，又不能实现盈利的公司将退出游戏。现在的车货匹配公司会死掉一批，投资泡沫会破裂。但是用户的使用习惯会被培养起来。这个市场还会不断有新的进入者，行业显现前赴后继的局面。在这个过程中，不断有新的商业模式试错。这不会是个漫长的过程，也许在1-2年中就会尘埃落定。

　　5.收费公路政策调整值得关注

　　《收费公路管理条例》修订稿中，如何规定到期后还贷性和经营性收费同样值得关注，如果高速公路收费下降，必将导致整个公路运输成本的下降和效率的提高。

　　6.营改增的进一步深入也值得期待

　　如果房屋租赁业和高速公路路桥费列入营改增，公路货运企业的房租和路桥费能够进入抵扣项，必将大大降低公路货运企业的税收负担。

　　7.多项法规酝酿修改

　　涉及公路货运的多项法规、标准由于不能适应当前新的形势，交通运输部正在牵头组织修改。

　　《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 国家标准(GB 1589-2004)》的修改尤为引人关注。目前长途干线主力车型——17.5米大型车并不在标准范围内，是否放宽标准至58英尺，还是引进汽车列车，成为业界关注的焦点。侧帘车等一些新的车型能否列入国家标准也值得关注。

　　《道路运输条例》的修改同样值得关注，一般道路运输的经营许可是会放宽乃至取消还是为安全需要给予限制，无车承运人的界定与管理成为公路货运行业关心的问题。

　　《收费公路管理条例》的修改也值得关心。随着国家高速公路收费期陆续到期，是否继续收费，如何收费是关系到货运企业和个体司机乃至整个行业成本的话题。2014年初，山东省政府对山东境内已到期的高速公路延长收费一年的文件在全国引起很大反响，中央政府应给予明确的规定。

　　《汽车货物运输规则》的修改同样值得期待。1999年公布的《汽车货物运输规则》，因目前货运形势发生了诸多变化，如到门、上楼、签收等，现有货规明显不符合市场需要，修改势在必行。