一、过路过桥费收费标准高

　　中国物流与采购协会发起的《2014年度物流企业负担及营商环境调查报告》调查显示，100个样本企业过路过桥费平均占运输成本的14.9%。其中干线运输物流企业过路过桥费占运输成本的22.7%。与往年相比，55%的企业认为过路过桥费变化不大，26%的企业认为有所下降，19%的企业认为有所上升。

　　企业路桥费下降的主要原因：一是企业对运输线路进行了优化，采取铁路、水路等多种方式；二是运输业务总量下滑或外包运输业务；三是部分企业将原直接报销路桥费票改为货物运输业增值税专用发票；四是部分地区实行ETC不停车电子收费系统，实现公司统一交费，享受了折扣优惠。

　　样本企业过路过桥费与往年相比情况

　　调查显示，30.6%的样本企业反映过路过桥费收费标准偏高，27.5%的反映各地收费标准不统一，18.8%的反映超限收费标准不合理，11.9%的反映计重收费误差较大，11.3%的反映存在超期收费、延期收费问题。

　　各地过路过桥费存在的主要问题

　　二、公路自由裁量权大、随意性强

　　上述调查还显示，样本企业平均支付公路罚款占运输成本的3.1%。部分大件运输、汽车整车运输、集装箱运输企业公路罚款较多，占运输成本的10%以上。以往年相比，60%的企业认为公路罚款变化不大，19%的认为有所降低或降低较多，公路罚款问题有所缓解。

　　样本企业支付公路罚款与往年相比情况

　　物流企业反映，通过加强安全教育和培训，驾驶员交通法规意识增强，公路罚款有所下降。同时，由于各地城市货运车辆禁止通行范围持续扩大，道路限行线路多、时间长、设计不合理造成货车“断头路”，企业被动违法受罚难以避免。部分企业反映，城市货车限行造成客车违法载货配送现象普遍，增加了城市交通压力和空气污染。

　　调查显示，关于目前公路罚款问题，29.01%的企业认为自由裁量权大、随意性强，24.69%的企业认为政出多门、标准不统一，24.69%的企业认为存在只罚不纠的现象，21.6%的企业认为监督管理不严、缺乏举报、问责和处罚机制。

　　样本企业公路罚款的主要问题

　　部分企业反映，司机的道路运输从业资格证每年要进行诚信考核，需到档案所在地签注诚信考核等级，相当于“年审”。由于司机工作地点与户籍地往往不一致，导致每年需返乡年审，车辆停工、业务停滞，增加了企业负担。国家规定营运车辆二级维护超期15天以内罚款1000元，由于运营车辆在全国范围内运行，受运输任务和道路情况等因素影响，往往无法按时回车籍所在地进行二级维护，导致车辆罚款。冷藏车辆改装均有改装合格证，但在实际运行中，一些地区仍会按照非法改装进行罚款。各地对车体广告、车容车貌(例如反光条破旧)罚款没有统一标准，随意性强，对于办理有车体广告备案登记手续的车辆，有些地区还会进行罚款。

　　三、城市配送车辆通行证申请困难、办理不便

　　《2014年度物流企业负担及营商环境调查报告 》调查显示，关于城市配送车辆通行证管理，30.13%的企业认为申请困难，28.21%的企业认为区域设限，22.44%的企业认为标准不一，19.23%的企业认为通行证数量不足。

　　企业反映，目前各地办理通行证的地点大部分设置在市内。司机下高速后，需要将货车停在原地，再到市内办理，办完后再回到停车地开车进城。一是极不方便，有时打不到出租车要走很久；二是司机离开车辆造成车辆和货物的不安全；三是有时一下高速就会因没有通行证被处罚。

　　此外，许多地区采取“一刀切”措施禁止电动三轮车通行，导致“最后一公里”配送压力大大增加。

　　城市配送车辆通行证管理的主要问题

　　四、营增改致物流成本增加

　　2013年底，道路运输业代开票基本被禁止。承担着80%公路货运业务总量的个体司机无法提供合适的发票，为客户提供运输服务的第三方物流企业由于车辆吨位不足甚至没有车辆，无法或无法足额开具11%的增值税发票，只能开具6%的货运代理业发票，反而是提供挂靠服务的所谓运输公司可以开11%的运输业专用发票。营改增后，公路货运企业因其业态不同，税负均有不同程度的增加，以靠人工提供增值服务较多的企业税负增加幅度尤为大。

　　虽然部分地方政府出台了过渡性的财政补助政策，但受国务院62号文件《关于清理规范税收等优惠政策的通知》的影响，各地补助处于观望阶段，让公路货运企业苦不堪言。企业纷纷自寻出路，给个体司机油卡以替代部分运费的情况成为普遍现象，整个行业税务风险极高。部分企业为规避风险，将有车辆的运输部分与实际提供运输服务的部分分拆成两个公司，实际提供运输的公司严格按税法提供6%的增值税发票，降低了企业的竞争力，行业的公平性受到破坏。

　　五、车货匹配率低 空驶率高

　　我国社会物流总费用与GDP的比率徘徊在18%左右，而欧美是9%，高出发达国家1倍多；我国企业物流成本占生产成本30%-40%，而发达国家只有10%-15%；美国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，而我国货车空载率高达40%以上，有效行驶里程平均每天只有300公里。

　　为何空载率如此高?

　　一是货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配。由于我国货车找货、配货时间长，空载率高达40%以上；

　　二是企业供、产、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。我国生产制造企业原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3到6个月，离日本优秀企业的“零库存”管理差距很大；

　　三是物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。

　　由于我国幅员辽阔，生产与生活资料分布又极不平衡，这就迫切需要构建一个在全国范围内集公路、铁路、空运、水运等多式联运的高效物流网络体系。其中，占货运总量75%以上的公路物流是主体，既要分担主动脉运输的任务，更要承担起串联各物流枢纽节点、进而实现“门到门”服务的重任。但长期以来，我国公路物流行业处于“低小散乱”的运行状态，缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网建设日新月异，但物流效率提升仍然停滞不前的现实问题。