中共中央政治局去年日前召开会议分析研究了2013年经济工作，为今年的经济发展指明了方向，其中有一条是提出要保持物价总水平基本稳定，促进重要商品市场供需平衡，进一步降低流通成本，规范市场价格和收费秩序。

　　据了解，中央政治局讨论降低流通成本还是第一次，表明了中央对于流通问题的重视。随后的2012年12月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究确定降低流通费用的10项政策措施，包括降低农产品生产流通用水用电价格、规范和降低农产品市场收费、清理整顿大型零售企业向供应商违规收费和恶意占压供应商货款等。不过，研究机构认为，目前我国物流费用率依然保持较高的水平，未来物流行业的增长将面临一些挑战，特别是物流企业的经营较为困难。中信证券认为，中央经济工作会议与物流直接有关的内容相对较少，主要包括“扩大营业税改征增值税试点地区和行业范围”，与预期有所出入。“营改增”自年初已经在上海等地试点，从实际效果看降低企业税负的作用有限，但长期制度将趋于更加合理。

　　齐鲁证券日前发布报告称，过去30年我国物流行业的快速发展，主要驱动要素是固定资产投资;未来5年~10年物流行业的快速发展则将主要依赖于效率的提升和成本的节约，主要判断依据来自需求产业、技术应用和物流行业监管环境等因素变动所致，给物流企业带来的空间和发展则是物流外包比例的提升和物流行业效率的提高。长江证券发布报告称，目前物流业的宏观调控背景是物流成本占国内生产总值(GDP)的比例将下滑，这意味着在未来相当长的一段时期，物流业全行业收入增速将低于GDP增速。

　　物流业增长面临挑战 效率较低 成本较高

　　长江证券发布报告称，目前中国和美国的物流成本的推算方法将物流成本分为运输成本、存货持有成本和管理成本。因此，在比较接近的统计方式下，可以近似使用运输成本来估算中国交通运输的收入，用中国物流协会CFLP公布的中国物流成本中的交通运输成本来大致估计中国目前的交通运输收入约为3.8万亿元。

　　长江证券认为，既然物流成本实际上代表物流业收入水平，那么调降成本占国内生产总值(GDP)比例的最大假设实际上是物流行业增速在未来一段时间要慢于GDP的增长速度。只有长期如此，在一定时间段后，我国的物流费用占GDP 比重才会下降。其同时强调，社会物流成本实际上就是物流企业集体收入水平的一个最直观的代表，这也意味着未来行业收入增速将出现较长时间的下降通道;这个增速下降的周期将相当的长，假设物流费用(物流业总收入水平)维持不变，我国GDP未来10年维持7%的年均增长，10年之后，我国物流成本占GDP的比重才会较目前的18%减少一半。

　　根据齐鲁证券的报告，自改革开放以来，尤其是随着中国加入世界贸易组织，外向型经济和对内投资的快速增长，推动物流行业的快速成长，物流需求也快速上升，2001年~2011年社会物流费用总额复合增速达13.6%。但我国物流费用率依然保持较高的水平，与日本等发达国家相比，主要行业物流费用率依然高企，对行业、企业的盈利能力造成较大的影响。

　　齐鲁证券认为，物流行业的效率依然处于较低水平运行，由于人工、燃料动力照明成本上升、贷款利率上调及资金使用效率较低和我国仍处于工业化与城市化加速发展阶段，物流总成本依然处于较高的水平。

　　东莞证券强调，去年前10个月，我国物流费用的增速高于同期物流增加值的增速，物流经营效益下滑状况仍没有明显的改观。物流费用的高企对我国经济运行已经造成一定程度的拖累，对比美国、日本等国家的物流费用占GDP水平，我国降低流通成本具有巨大的空间，未来改善物流业经营环境将是一项长期工作。

　　另一方面，齐鲁证券指出，外向型经济曾经为我国物流行业发展带来巨大的推动，随着欧美为主国家外贸需求的减弱，这种经济的发展动能在减弱。因此，随着国民经济转型升级的开始，物流业也在面临新的驱动力抉择。2008年金融危机爆发后，欧美市场需求放缓对中国经济和物流市场均造成较大的冲击，随着产业转型升级，物流市场需要在国内外两个市场中找到相应的平衡点。从经济增长来看，以粗放投资、加工出口为主要拉动的经济模式亟须进入升级阶段，而随着人均收入增长，国内消费增速在加快，对国内物流需求拉动正在推升中。

　　多方因素造成企业经营困难 须内生成长 加快兼并重组

　　齐鲁证券认为，相对处于成长期的物流行业而言，我国的物流企业则面临着成长中的烦恼—行业的高速增长与现实的经营艰难形成鲜明的对比。

　　近几年，我国的物流市场以每年16%~25%的速度增长。虽然我国物流行业发展很快，但目前我国物流企业的整体水平还比较低。我国物流市场高度分散，在1万~1.5万家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2%以上的市场份额，大多数物流公司只是局限在供应链功能的一小部分，无法满足客户的一体化物流服务需求。

　　齐鲁证券指出，造成这种差异有以下几个方面的原因。首先，中国经济主要由固定资产投资拉动，进行大规模生产主要以满足外部需求。“三驾马车”中的投资和出口均主要由固定资产投资来驱动，或者说是欧美等国外需求来推动。另一方面固定资产投资的生产则是满足国内基础设施建设和房地产等方面。物流发展驱动力主要来为满足国内粗放型投资而设，而非对效率的追求和成本的节约所致。其次，从监管政策和竞争环境来看，由于部门、地方、行业等方面利益导致物流行业呈现地域化、条块分割明显，在航空邮政、电信路桥、油品价格管制等方面的高度垄断和严格监管造成物流成本和效率的丧失，因此中国的物流企业无法在正常水平下进行竞争。再其次，从产业发展升级的角度来看，由于海外需求的持续旺盛、中国经济的高速增长，中国产业发展过程中的路径依赖使得第三方物流无法在社会中大力贯彻执行。另外，由于第三方物流企业在技术和管理、服务能力上的层次不齐，导致第三方物流行业在大背景的成长中面临较为明显的准备不足。

　　齐鲁证券认为，物流企业对于供应链中其他合作伙伴的吸引力，不仅仅在于控制和削减物流成本，更重要的在于协助企业充分利用物流能力获得竞争优势。对于供应链中的其他企业来说，理想的物流合作伙伴应是那些能在库存管理、运作速度、交货稳定性和运作效率等多方面实现协调、高速运作的、成熟的物流企业。

　　齐鲁证券指出，物流企业在成长的过程中，一方面是强化专业服务能力，获取网络化和规模优势，另一方面则是兼并重组。目前来看，前者在现阶段表现更为显著，后者则是由成长期进入成熟期必然的选择。

　　专业服务能力上表现为运输、仓储、货代、快递等传统物流企业转型发展，围绕企业需求专业化物流融合发展，基本形成物流配套服务能力，如汽车、电子信息、医药等产业;物流服务新模式创新，如供应链管理、供应链金融、保税物流、邮政物流等。从专业服务能力上来看，主要是要获取管理和竞争中的网络化和规模化优势———物流行业作为派生需求的行业，因此企业在网点布局、规模经济等方面显得尤为重要。并购重组是企业壮大的主要方式，采取战略联盟的方式也是实现企业成长的方式之一。