在目前全球金融危机情况下，长江航运(物流)企业经营也出现了普遍不景气的情况，加之近期出现的三个不利因素，严重制约了长江航运企业发展，使我国处在困境中的长江航运企业雪上加霜。

　　一是直接增加成本。2012年3月20日国家发改委对成品油再次上调600元/吨后，目前柴油价格每吨已高达9200元，直接增加了航运成本。例如：一艘5000吨级船舶从重庆到上海往返需使用0#燃油38吨，这次油价上涨后直接增加船舶航次成本22800元，全年按完成重庆到上海往返8个航次计算，增加成本182400元。

　　二是三峡船闸大修使航次减少，导致直接收入减少。2012年3月7日起，长江三峡船闸开始长达近两个月的大修作业，造成大量船舶积压在大坝上下不畅，直接导致船舶运行效率降低，例如，一艘船一年从重庆到上海8个航次，现在只能是6个航次，两个航次5000吨级船减少收入150万元，而与此同时，企业员工的工资等成本是不变的。

　　三是间接增加成本。2011年10月1日执行了《港口建设费征收使用管理办法》(以下简称《办法》)。该《办法》在实施过程中变相增加了航运物流企业成本。具体表现在：

　　第一，《办法》第六条间接增加运输成本。该条规定“港口建设费的义务缴纳人(以下简称缴费人)是货物的托运人(或其代理人)或收货人(或其代理人)”。目前所有航运物流企业经营不景气，都处于运力大于运量的状态，托运人或收货人处于强势状态，航运公司与托运人或收货人根本没有讨价还价的余地，无形中港口建设费的义务缴纳人会转嫁为实际承运的航运公司。

　　第二，《办法》第八条港口建设费的具体征收标准过高。一方面该条第(一)款规定“国内出口货物每重量吨(或换算吨)4元”。以一艘5000吨船舶从重庆到上海往返计算船舶运行成本为例，下水重庆到上海(在没有自然因素的影响情况下)载货5000吨，上水从上海到重庆载货4000吨，目前市场平均运价为每吨56元，往返航次总收入为504000元，(其中油耗占65%，船员工资占23%，管理费占3.5%，财务费用占2.3%，资金占用费用6.2%)，每航次单船减少收入36000元，全年按完成8个航次计算，共计减少收入288000元。所以给航运企业增加了负担。另一方面该条文第(二)款对进出口集装箱也要征收港口建设费，与国家提倡大力发展环保、快捷、高效的集装箱运输模式相违背;同时各省、各地区(如重庆、四川)结合本地的实际情况采取不同方式鼓励集装箱运输，这就形成一边是地方财政出资在对集装箱运输企业实行财政补贴，一边集装箱运输企业又在向财政缴纳港口建设费的怪圈。为此，四川省对省内所有港口都暂缓执行征收港口建设费。

　　除进出口运输外，长江航运(物流)企业还与铁路一起组成水铁联运，担负了我国的电煤、铁矿石等大宗经济物资的运输任务。

　　建议：

　　一、国务院组织专家到我国长江航运(物流)企业调研，切实了解航运企业的实际困难。

　　二、暂缓执行《港口建设费征收使用管理办法》，即暂缓征收港口建设费。

　　三、参照对水路客运燃油补贴政策，对我国处在困境中的航运企业，出台专项政策进行补贴。