目前乃至今后数年西部多个主要机场有可能陆续进入跨运营区域、多货运站、多运营业务主体的大物流阶段，无论是物流资源的规模、质量，还是管理幅度和链条、客户需求等都与现在不可同日而语。

　　近年来,西部机场航空物流面临着历史上前所未有的发展机遇：国家“西部大开发”的政策效应逐渐释放，产业由东部向西部转移越来越密集;重庆、昆明、成都等地机场现代化的新货站、第二跑道乃至第二机场等已纷纷投入使用或者进入紧锣密鼓的规划推进阶段，各级政府、民航系统包括航空公司、机场等愈来愈来认识到机场物流对当地经济和民航的发展的重要性和紧迫性。

　　目前乃至今后数年西部多个主要机场有可能陆续进入跨运营区域、多货运站、多运营业务主体的大物流阶段，无论是物流资源的规模、质量，还是管理幅度和链条、客户需求等都与现在不可同日而语。深入思考和认真探讨机场物流今后的发展是我们现在面临的重大课题。

　　发展优势

　　首先，整体“蛋糕”会越来越大。国家西部大开发战略持续推进落实，西部地区GDP增速连续数年超过东部地区，产业由东部向西部转移已成现实。西部机场所在区域的经济发展的个别指标方面甚至不逊于东部发达城市。西部地区的资源优势、人力优势、政策洼地等正逐渐成为中国新一轮大发展的强大推进力。

　　其次，产业结构调整支持航空物流发展。随着西部地区产业结构调整的不断深入，为航空物流持续发展创造了良好的市场环境。如，重庆市打造的全球笔记本电基地已初具成效，引进并打造了“5+6+700”的电子信息产业集群，这不仅对机场国际航空物流上量、全货运航线开发、国际航空巨头和物流巨头引进等起到了立竿见影的效果 ，而且对今后的持续发展更是发挥着长期的支撑作用。此外，四川、陕西、云南、贵州等地项目引进、产业升级等的经济快速发展对航空物流既增加更多的市场需求，也提出了更高的质量要求。

　　第三，物流基础设施“鸟枪换炮”为机场物流高速发展提供强有力的支持。为了配合区域经济的产业升级，各地机场物流硬件提档升级，物流设施设备、信息系统等都发生了质的变化。现代化的物流设施设备将极大地优化和提升机场现有的物流保障水平和效益，为当地经济的快速发展以及机场物流的高速增长提供强劲的最基础的最坚实的支持。

　　第四，意识到机场物流对经济和民航发展重要性。物流已上升为国家战略，民航系统正在逐渐改变“重客轻货”的传统观念，大力发展机场物流正在被各级政府视为经济发展的重要支撑，航空公司、机场等也正在推进和落实“客货并举”的发展战略。基于此，各地政府也陆续推出货运航线补贴、税收优惠、项目资金补贴等多项综合性的政策支持。

　　第五，人力资源的特点。机场现有人力资源的特点非常明显，较为突出的优点有四：第一，见多识广、视野开阔;第二，聪明机灵，受教育程度普遍较高;第三，对工作和生活的期望较高，对生活品质要求较高;第四，在政府、民航业等领域的人脉深厚，缺点主要是不太能吃苦。就现有人力资源的特点而言，今后机场应重点发展技术含量高、市场优势明显(进入壁垒较高)、人均产值较高的项目，控制或者放弃技术含量低、劳动密集型的项目。

　　另外 ，空运目前也遭遇来自“地面”的挑战，一方面，航空与公路、铁路的竞争非常激烈，西部高速公路网已基本成型，主要城市间高铁已形成通道，这对中短途航空货运的分流影响较为明显。因此，机场物流发展2000公里以上的高端货运是突破竞争格局的首选之策;另一方面，机场之间竞争也非常激烈，重庆、成都、昆明、西安等地机场都纷纷提出了建设货运枢纽机场的目标，当地政府都无一例外地给予了倾尽全力的支持，因此当地经济的支撑基础、机场物流的发展速度和质量是建设货运枢纽机场的关键因素。

　　发展策略

　　一，突出机场公共产品的属性，牢牢把握机场独特的竞争优势，持续保持机场在航空物流发展的主导地位。作为当地经济的重要公共平台，机场的公共产品的属性越来越强烈，在这个背景下，必须深入挖掘机场自身独特的竞争优势，推动机场可持续发展。首先是资源优势，对机场工作区以外的紧邻的临空产业用地以及航空物流用地进行全面控制，充分利用占有地理位置的绝对唯一的优势，同时用好用活土地资源，可将土地分为两类用途：一类是用于运营的土地资源，仅作为划拨地性质管理，是运营的基础支撑。另一类可以成为出让地性质，实行多种经营，如合作、入股、部分出让等，作为盈利来源;其次是标准优势，根据民航系统的独特要求对入驻机场物流园区的企业实施全方位的运行体系、质量体系、服务体系等标准管理，如：物流流程、现场管理、服务反馈、用工守法性检查等等;再则安全管理优势，根据空防、消防对隔离区和非隔离区的不同要求制定严格的安全管理要求，如危险品管理、刀具管理、设备管理和运行等。

　　二，建议尽快研究和确定机场自营和资源经营的范围和比重，即今后重点发展和控制或者放弃的项目和范围。机场自营即机场自己掌控土地资源、自己建设、自己运营的传统经营模式，资源经营即机场掌控土地资源后搭建运营平台，引入多家第三方公司进行业务运营。但随着机场规模的迅猛增长，由机场自身对全部物流资源进行运营，从管理幅度和运营链条等方面考虑，机场是不堪重负，同时也不利于优秀的社会资本和社会资源对机场自身的提高和创新。

　　笔者建议以一级库为界，一级库至机坪由机场独家经营或者特许极个别基地航空公司少量参与，一级库内的经营采用资源经营的方式，逐步有序向市场放开，引入优秀的第三方物流公司和货运代理人进行收货、打板、包装等经营，机场可以有选择地适度参与一级库自营。这样既能够充分发挥社会资源参与机场经营和管理的积极性，营造一个良好有序的市场环境，又能充分体现机场社会公共平台的属性，同时也能保障航空安全。

　　三，与政府深度合作，推动重大项目落户在机场物流园区。机场应与当地各级政府部门深度合作，共同推介，将政府的财政税费政策优势、交通配套优势与机场物流园专业便捷高效的软硬件资源结合起来，招大商强商。深度合作可视情况采用多种形式，如：共同组建公司、合作经营、政府授权、共同组建招商团队等等。

　　四，借政府之力，建设完善、通达性高的货运航线网络。机场要善于借用政府的各类资源，如机场建设保税航材库，可以大大缩短航材供应时间，降低成本，提高对外航的维修服务水平，同时与多家不同优势的航空公司结成利益共同体，以国际航线和2000公里以上货运航线为基础共同搭建货运航线网络，在航空运价、航班时刻、运力保障等方面形成真真正正的市场优势，辐射机场周边800公里的经济区域。

　　五，建立严格有序的资源经营管理和监督体系。机场必须制定严格的准入、考核和退出机制，根据其租赁资源的性质(如一级库和二级库)分门别类地建立运行、质量、服务管理体系和安全监管体系，确保入区企业有序规范运行。这种监管的核心是建立将“经营公司部门化管理”的机制，即将外包经营公司视为机场自身一个经营部门，在充分尊重其自身经营权的同时，对其岗位设置、业务流程的关键环节、成本控制、服务标准、安全保障要求等进行全面参与和标准化管理，以标准化管理作为监管的核心要求，这就可以从源头上做好企业的监管。