近日，有消息称，铁路运价改革具体方案正在酝酿中，可能于明年初出台。其实，铁路运价改革的指导原则早在几个月前便已明确。在2013年8月19日，国务院出台《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确铁路投融资、价格改革、运价补贴、土地开发等方面的内容，强调提高铁路资产收益率水平，要求要靠改革推进铁路建设。

　　《意见》明确指出，将对铁路货运运价做出调整，即不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。

　　那么，铁路运价到底怎么改？高铁票价是涨是跌？对民航又将带来什么样的影响呢？

　　货运运价上涨两成，高铁试点航空定价

　　据相关报道，此次货运和高铁价格改革方向不同，货运主要是提高运价，高铁则更强调定价机制的灵活性。

　　首先，货运运价可能上涨20%。根据方案，货运运价将在未来一到两年内上调为0.15元/吨公里左右的合理水平，即存在20%左右的提价空间。目前公路运价为0.4至0.5元/吨公里，根据铁路与公路按合理比价关系的原则，如按1：3的运价比，则铁路运价合理区间约为0.14至0.16元/吨公里，相比目前铁路平均0.12元/吨公里运价，将有20%左右的提价空间。

　　其次，高铁将试点航空定价模式，实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。记者认为，高铁试点航空定价模式主要有两个关键点，一是可能实施以政府指导价为基准的上下浮动票价。参考民航，政府很可能将制订一个基准运价，如每公里0.45元左右，允许铁总以此为基准上下浮动一定比例，实现票价市场化改革。票价的上下浮动将实现旺季上浮、淡季优惠的市场定价模式，即淡季便宜，旺季贵。此模式上海铁路局早在2012年便开始试点。二是未来的方向是以收益管理为目标的灵活定价机制。这意味着铁总未来将引入民航运营最核心的收益管理模式，根据购票时间区分购票人群，充分利用空余座位增加收益。即早买便宜，晚买贵。

　　此外，票价改革将可能伴随铁路总体改革方案出台，届时如铁总实现运网分离并拆分为相互竞争的几大区域公司，票价管制将更加放松，更多地利用市场的“无形之手”进行价格管制。但如受各方因素制约，铁总未能如期拆分，仍处于垄断地位，预计发改委很可能将利用基准票价管住上限，限定铁总只能视市场情况下浮。

　　高铁票价上涨，动力大、空间小

　　那么，价格改革后高铁平均票价是上涨还是下跌呢？应该说目前高铁票价上涨的动力很大。由于大规模举债建设，融资成本不低，目前我国高铁的债务压力山大，比如以厦深高铁一等座300元、二等座250元的票价水平，每年将面临亏损20亿元的困局，每年6亿多元的收入甚至不足以支付银行利息。

　　那么，抛开运营成本不谈，从市场需求和竞争来看，高铁的合理票价应该是多少呢？通过对比民航、高铁、大巴等交通方式的价格，记者认为，高铁票价的上浮空间并不大。如图表1所示，目前时速350公里高铁基准票价为0.45元/公里，已接近民航0.58元/公里的平均票价水平，甚至武汉—广州高铁票价已高于民航平均机票价格。

　　因此，尽管目前高铁运营全面亏损，部分线路甚至出现收入不足以偿还贷款利息的现象，但国家出于社会服务角度考虑，可能仅允许票价在小范围内调整，避免出现大幅上涨。因此，时速350公里的高铁平均票价上浮将十分有限。反观时速250公里高铁的速度约为大巴的两倍，但票价却更低，未来可能有一定的上调空间。