春节后工作日的第一个周末，我们都被柴静的《穹顶之下》刷屏了。就像柴静说的“我与雾霾的个人恩怨”，这场与雾霾的斗争是我们每一个人与雾霾的“个人恩怨”。果然，一石激起千层浪，在看完柴静的《穹顶之下》后，每一个人都极力发表自己对于雾霾的看法。柴静的纪录片让我们像关注“汶川”、关注“动车追尾”一样关注“雾霾”，它不是一个突发事件，却像突发事故一样引来了全民同一时刻的关注与讨论。所以要感谢柴静，给我们一个机会，反思穹顶之下的中国物流。

　　能量守恒定律告诉我们：能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只会从一种形式转化为另一种形式，或者从一个物体转移到其它物体，而能量的总量保持不变。物流的过程主要是物体动能和势能的改变，而我们做的就是将热能转变为动能和重力势能，就是使用能源生产动能和势能。我们的卡车、船舶、飞机都需要燃烧能源产生动力，而在这过程中，必然会产生排放和污染。

　　本文为您汇总了公路、水路、航空领域的数据，究竟我们产生了怎样的影响?从国家和自身的角度，我们能做什么改善?

　　公路运输——卡车

　　一、我们先来看看柴静给我们的数据：

　　北京每天凌晨时会出现污染峰值，因柴油车：

　　图1：元素碳和有机碳数据排放量

　　一辆没有经过任何排放处理的柴油车，只一项颗粒物的排放就是国Ⅳ的500倍：

　　图2：未经排放处理的柴油车颗粒物排放量

　　二、货车配置全面造假

　　外地半夜进京汽车大面积造假，或者说说的更严重一点叫全面造假，这个行业内的秘密，90%基本上配置都不符合。只这一辆车，只一项颗粒物的排放，它就是国四车的500倍，还有更可怕的事情是，柴油车的尾气排放出来的颗粒物毒性远比一般的大，致癌性要高出一个量级。

　　合格证全是真的，车型也全是真的，环保部门也发了那个绿标了，也是国四的，没有一个部门去看那个车到底是什么，只有那个车是国一的。

　　环保部门肯定是有惰政的嫌疑，但环保部也很尴尬，“不敢张嘴，怕别人看到我们没牙”。不执法的结果就是逼别人作假。车企也挺尴尬，造假的老板说，如果环保部能够去执法，去抓那些造假的车辆，我保证第二天就生产真的，否则的话我生产真的，别人生产假的，明天我就垮了。

　　周磊在文章“由《穹顶之下》再谈汽车环保”中提到：从市场竞争的角度，无论是消费者还是车企似乎都情有可原，车企从逐利的角度自然是难以自发的升级排放标准。如果能借鉴洛杉矶针对卡车空气污染的治理方式，对于这一关乎民生的问题，想必解决问题的责任只能落到监管者身上。

　　三、油品比发达国家低2个等级

　　北京加的柴油，基本是最好的油品了，硫含量是欧盟国家的25倍。我们国家的油品长期比发达国家低两到三个等级，只要提高一个等级的话我们排放可以减少10%。

　　为什么我们不赶紧把油品弄的干净一点呢?在我国，国家车用燃油质量标准是由石化石油行业主导的。石化行业的回答是这样的，因为国家标准不够高。

　　图3：我国是个煤多、贫油、少气的国家，但天然气探明率非常少

　　现在世界平均的天然气占能源结构的比例是很高的，大概24%，因为天然气是相对清洁的能源。那中国是多少呢?我们只有5%。中国并不是煤多、贫油、少气的国家，我们天然气探明占22%，这意味着我们还有大量的天然气埋葬在中国大地之下，黑暗不知名的深处。我们石油探明量是38%，在每年探明这些储量当中，比如说天然气探明9000亿立方米，但我们开采了多少呢?1000亿立方米，有大量的资源我们知道它在哪儿，但却没有去开采，为什么会这样?世界上最大的天然气生产国美国来说，他们有6300家天然气石油公司，我们有几家呢?3家，其中70%集中在一家手里——中石油。

　　圈内人士称，今年2015年，我国正式从国III切换至国IV标准。但汽车圈的人都知道，国家从2011年起就正式发文，要在年底国III切换国IV。但因为油品质量等种种问题，官方食言，多次推迟，直到去年才真枪实干，大力整治。但因为之前的推迟行动，导致许多守法企业的产品线布局调整，导致企业以十亿计的损失。

　　四、新能源卡车需求增长

　　除了立法监管，另一个途径是从自身寻求转变。根据《中国卡车行业2014年分析与2015年展望》中提到数据:

　　天然气卡车以其独特的环保性和经济性，在市场和政府的双重推动下，具有广阔的发展前景。根据国家车管部门上牌数据统计，2014年1-11月，天然气卡车共计销售4万辆以上，同比增长近29%。从月度销量看，3-7月销量呈持续走高的发展态势，9月销量创月度新高，达6600辆以上，10月和11月维持在4900辆的水平。从月度同比看，9-11月同比增幅更是高达85%以上。

　　随着电商快递的持续高速增长，使得城市物流难题日益突出，2014年，国家出台了对电动物流车的利好政策，电动物流车在市场推广方面取得突破。数据显示， 2014年全国新能源汽车累计生产8.39万辆，同比增长近4倍。纯电动商用车生产1.57万辆，同比增长近4倍，插电式混合动力商用车生产1.38万辆，同比增长2倍。

　　绿色、高效货运趋势下，货运行业对天然气卡车、电动物流车等新能源车辆的需求持续增长。新能源虽然不能说彻底清洁，但也能在很大程度上都得到了改善。

　　天然气卡车市场广阔：正在编制中的《天然气“十二五”规划》对2015年我国天然气供应结构也有一个大致的方向，预计到2015年，天然气消费量将达到2600亿立方米，一次能源消费中的占比将从目前的 4%上升至7%—8%。而随着天然气价格改革进一步深入，以及未来煤层气、页岩气等非常规天然气的不断开发利用，我国能源“气化”进程将进一步加快。

　　电动物流车市场可期：过去一年，电动物流车市场逐步兴起，各地相继推出相关扶持政策，希望以此来推动高效、低碳城市物流发展。

　　2015年1月，河南省首批79辆邮政快递电动汽车正式投入使用，由此拉开河南省4500辆快递服务专用新能源电动汽车迈入市场的序幕。早在2014年，天津市申通、全峰、中通、德邦等四家公司就一次性采购300辆纯电动汽车用于城市物流快递配送，由此拉开纯电动汽车在快递物流领域的批量投放帷幕。武汉将纯电动物流货车纳入规划，力创“城市货的”。山东临沂这样一个中型城市提出，两年内推广1300辆纯电动物流车的需求，天津更是提出到2015年推广3380辆纯电动物流车的计划。河南省提出3~5年内投入1万辆电动汽车作为投递、中转车辆。

　　低碳、高效运输推动产品需求转变：2014年，公路货运行业集约度大幅提升，平台型企业大批涌现，小、散、乱、差的行业局面开始改观。运输服务标准化、产品化促使运输车辆的品质保障，这直接推动高效物流牵引车市场的发展。2014年牵引车累计销量达26.3万辆，累计增长38.4%，呈现出超高速发展的态势。

　　水路运输—船舶

　　姜明在文章《观片有感：“穹顶之下”的船舶排放》中作出了详尽的描述：

　　一、船舶的污染

　　1、船舶依旧是最具性价比的运输方式：交通运输离不开水、陆、空这三个维度的运输工具，而水域运输的载体自然是船舶，虽然《穹顶之下》中谈到了船舶排放对于空气的污染，但排除油品角度来看，仅从水面运输的物理特性以及船舶的规模效应角度出发，水运依然是最具经济和环境效益的运输方式，从下表中各类运输方式的载重吨以及单位货物的碳排放数据中可窥一斑，船舶数以万吨的运输能力是别的工具无法比拟的。

　　图4：运输工具载重能力和每吨货物每公里的二氧化碳排放量(克)

　　2、油品造成的污染：船舶对于大气的污染主要源于其燃油，目前远洋运输的主要燃油为IFO380重柴油(内贸更多是IFO180)，重柴油又称重油，是指密度相对较大的柴油，常用于低转速大马力的大型柴油机组，相对于我们日常使用的轻质柴油而言，重油经济但对机械设备及环境污染比较大。

　　3、总量造成的污染：因资源禀赋、地理位置、产业分工等客观因素的存在，当今全球国际贸易量(重量)中的70%是由海运完成，CLARKSON数据显示全球注册船舶总运力接近17亿载重吨(实际船舶保有量要高于这个数字，因为很多船舶没有IMO证书，无法估量)，片中谈到柴静赴京读书是在1998年，那么现在的运力是彼时的2.2倍，而船队以散货、油轮和集装箱运力为主，由于数量的激增，船舶造成的污染自然不可小觑，同其他运输方式一样，船舶在离靠岸(加减速)带来的排放量远高于在公海匀速航行，这也造成了船舶在港域范围内的污染更为严重，这个观点片中已有提及。

图5：全球商船保有量和2013年船队结构

　　数据源：CLARKSON

　　4、船舶污染的量级：船舶排放主要为硫化物、氮氧化物和二氧化碳，前两者是石化燃料的主要污染源、后者则带来温室效应。根据海事单位的统计，船舶排放的硫化物占全球比重的4%;氮氧化物的排放占比约为7%;二氧化碳的排放则为3-3.5%;

　　图6：船舶有害气体的排放占比

　　数据源：互联网

　　二、船舶带给中国的环境负担远高于其它国家

　　受2002年中国加入WTO并逐步成为全球工厂、基建地产主导的经济增长模式等因素影响，就运输量而言，我国在海运市场中的地位可以说是举足轻重，我们分别通过三大船型—散货、集装箱、油运的数据来展示给大家，客观上可以看出我国受船舶排放的环境问题更为严重。

　　1、散货：2013年国际干散货海运量约为44亿吨，其中铁矿石和煤炭的运量都接近12亿吨，合计占总运量的55%，而同年中国的钢铁和煤炭的海运进口量分别约为8亿吨和2亿吨，相当于全球矿石、煤炭海运量的67%和17%(中国产煤，可外煤便宜)。

　　图7：干散货物结构(百万吨)、中国矿石、煤炭海运量占全球市场比重

　　数据源：CLARKSON

　　2、集装箱：中国成为全球工厂后货柜运量、吞吐量早已跃居全球第一，法国咨询机构ALPHALIENR统计2013年全球港口货柜吞吐量约为6.64亿标箱，中国(含香港)港口吞吐量占32%，约为2.13亿标箱，全球前20大集装箱码头里中国占得9席，依次为上海、深圳、香港、宁波、青岛、广州、天津、大连和厦门，上海以3360万标箱雄踞全球第一。

图8：全球货柜吞吐量的结构以及TOP20港口吞吐量(百万标箱)

　　数据源：ALPHALINER

　　3、油运：2012年全球原油海运量约为18.8亿吨，中国海运进口量约为2.68亿吨，约占14%。但随着中国乘用车数量的不断增长，预计不久的将来，中国也将成为全球第一大原油进口国。

　　图9：中国原油进口海运量占比和中国汽车保有量

　　数据源：CLARKSON

　　上述数字仅仅是从干线海运量角度考虑，若从沿海内河支线、矿石上下游(矿石和产钢正相关，1吨钢带动5吨物流，物流也要耗用能源)、中国造拆船(重污染、高耗能)等方面考量，海运带给环境的负担绝不仅仅于此，虽然我们并没有具体数据来证明。

　　三、海运业对环保方面的努力

　　海运业对环保方面的努力可从主动和被动两个方面加以分析。

　　1、主动方面-控制排放区：2010年7月1日，国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)附则VI和氮氧化物(NOx)技术规则修正案正式生效，标志着航运界和国际海事组织(IMO)在解决环境诉求问题上的努力向前推进了一步，目前已获约占世界商船总吨位81.88%的53个国家批准和执行，而且根据该条例的精神，发达经济体已率先在本国沿海水域附件建立起排放标准更高的船舶排放控制区(ECA：Emission Contral Areas)，目前有：北美排放控制区、波罗的海和北海海域排放控制区。

　　图10:2007-2020年MARPOL和发达国家控制排放区的标准(ECA SECA的标准明显要高)

　　数据源：互联网

　　图11：2007-2020年排放区内和区外的最高船用燃料含硫量

　　注：北美排放控制区于2012年8月1日启用，标志着针对航行于加拿大、美国以及法属圣皮埃尔和密克隆岛岸线水域国际贸易船舶之更为严格的硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和特殊物质排放控制。

　　各航运公司进入上述排放区都应满足相应标准，实际操作中远洋船舶在排放区外海域航线使用传统的FO380(360美金/吨)等重油为动力，进入排放区内改用轻柴油(MGO，约580美金/吨)和低硫燃油(LSF，价格略高于传统重柴油)燃料仓为动力，靠岸后则接驳岸电维持船舶日常运营。

　　综上，我们会发现欧美发达国家对于环保法令的执行是非常严格的，这点同纪录片中的信息反馈相一致，这里我可以举2个切身工作体验。

　　1)2007年在中海集运工作期间，当时美国港口强调逐步降低船舶废气排放、减少港口油烟污染，2008年3月美国长滩港务局举行隆重的颁奖仪式，市长特意为中海集运等15家船公司(符合标准)进行了环保表彰并授予证书。

　　图12：中海集运当年被授予的环保证书

　　2)2011年在另一家公司海丰国际工作期间，曾接待一个丹麦来的大爷，对方来访的目的是希望能在公司船舶上安装排放检测器，借此收集远东区域的船舶排放数据，构建全球船舶排放的模型，而且他们可以无偿为公司提供环境极企业社会责任的培训(我们不恶意的猜测他的目的)。

　　2、海运业被动的努力(主要基于燃油成本考虑)

　　LNG动力船：这种构思其实是源于2010年之后日益高企的油价，行业曾考虑LNG应用于商船的设想，但实际实施存在如下困难：1)LNG舱体积大于燃油舱，占用船体容积后导致船舶载运率下降，性价比打折。2)需要沿途配备LNG添注设备，条件不成熟;3)动力指标。

　　船舶大型化：船公司基于货量和燃油费的考虑不断大型化船舶，理论上说大型化船舶的单吨货物燃油损耗和有害气体排放会高于小型船，而且成本优势会导致排放效率较低的中小型船舶退出市场或拆解，继而形成正向循环，但实际情况是很多小型船舶不断以更低价格倒手到下一个船东手上，后者借助更低的固定成本和大船竞争，所以说大船对于环保的贡献还难以估量。

　　船舶新技术和设计、改造：船东基于燃油因素的技术革新，采用新的引擎和船体设计，目前新船的能耗比要好于老船，即使船价更高，另外也有部分公司采用改造螺旋桨、船头设计去降低燃油消耗。

　　航空运输—飞机

　　之前的分析都认为，我国灰霾天气越来越严重，其主要污染来自于工业燃烧排放以及汽车尾气排放等方面。

　　但是最近，著名灰霾专家、广东省气象局首席专家吴兑表示，一直不被关注的飞机等航空器的排放也是造成灰霾天气的重要原因，却一直被忽视。

　　吴兑表示，一架大型飞机，一次起降就是4吨油，中型飞机一次起降就是一到两吨油，也就是说，一架大型飞机的起降大概相当于600辆双班出租车的排放量。

　　“像北上广这三个地区的飞机航班每天都超过1000架次，所以说每天的飞机起降排放的交通污染物相当于至少60万辆移动汽车，而且算的是双班出租车，要是像私家车这样一天开一两个小时的，那就相当于数百万辆机动车了。”

　　吴兑说，国家对于工业燃烧排放、汽车尾气排放等行业建立了相应的严格的排放标准。但是，飞机等航空器的排放标准以及日常监管、前期建设的环境评价却严重缺失。吴兑呼吁，飞机、航空器的排放亟待纳入监管体系。

　　总结

　　正如柴静说，请不要去抱怨这些卡车司机，因为他们是这些未达标柴油车的最大受害者，也是癌症的高危人群之一。为我们的环境，也是为我们自己做出我们的一点贡献，我们每个物流人都可以尽我们力所能及的一份力。就我们行业自身，努力提高运输效能、打造短半径运输路径、提高清洁能源的使用效率是我们能做的。当然最重要的，就是为自己发声，推动尽快制定标准，纳入监管体系，最终形成一个良性的可持续发展方式。