在近日召开的徐冠巨委员两会提案媒体沟通会上，一份《徐冠巨委员2015年两会提案走访调研实录》引起了大家关注。在这份调研实录里，有来自基层的卡车司机、货主企业、物流公司、三产老板，公路物流是他们赖以生存的行业；也有与之紧密相关的主管交通运输的官员、专家以及地方政府领导。他们从不同方面表达了对目前物流行业尤其是公路物流业发展现状的看法和期待。徐冠巨今年的两会提案，便是在这样切身实践、深入走访、充分调研、多方论证的基础上形成的。

　　提升物流效率迫在眉睫

　　“请看下这几组数据。”徐冠巨在接受媒体专访时首先向记者抛出了这样几组数据：我国社会物流总费用与GDP的比率徘徊在18%左右，而欧美是9%，我们高出发达国家1倍多；我国企业物流成本占生产成本30%-40%，而发达国家只有10%-15%；美国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，而我国货车空载率高达40%以上，有效行驶里程平均每天只有300公里。

　　通过这组数据不难看出，我国虽是物流大国，但远非物流强国。在经济新常态下，物流运行效率低下已经是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。而从企业微观层面看，居高不下的物流成本则大大削弱了企业的竞争力。

　　“按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可新增6000多亿的经济效益”。 徐冠巨指出。

　　“要提升物流运行效率，建立现代物流体系，物流信息化的作用不可低估。我在今年“两会”上，提出了加快发展以信息化为武装的现代物流体系，助推经济转型升级的提案，建议推进大数据、云计算等在公路物流领域的应用，及时研究完善相关扶持政策。从而提升企业竞争力，助力我国经济转型升级”。

　　物流运行效率缘何低下

　　那么，到底是什么导致我们物流运行效率如此低下?对此，徐冠巨给出了三个方面的理由：

　　一是货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配。由于我国货车找货、配货时间长，空载率高达40%以上；

　　二是企业供、产、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。我国生产制造企业原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3到6个月，离日本优秀企业的“零库存”管理差距很大；

　　三是物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。

　　由于我国幅员辽阔，生产与生活资料分布又极不平衡，这就迫切需要构建一个在全国范围内集公路、铁路、空运、水运等多式联运的高效物流网络体系。其中，占货运总量75%以上的公路物流是主体，既要分担主动脉运输的任务，更要承担起串联各物流枢纽节点、进而实现“门到门”服务的重任。但长期以来，我国公路物流行业处于“低小散乱”的运行状态，缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网建设日新月异，但物流效率提升仍然停滞不前的现实问题。

　　创新模式解决效率瓶颈

　　近年来，互联网不仅改变了我们的日常生活，也给我国物流行业带来了深刻的变革。大数据、云计算、移动互联、智慧物流等新的信息技术，成为物流业腾飞的翅膀。

　　在这一背景下，公路物流领域信息技术应用大幅提升，大批企业纷纷触“网”。由企业主导的公共信息平台效益显著，公路物流行业开始逐渐迈入信息化时代，平台型模式探索达到了一个新的高度。这其中，以公路港城市物流中心为载体，以互联网、物联网、大数据为武装，线上线下融合互动的网络化平台模式颇具代表性，为系统解决我国物流效率瓶颈问题带来希望。

　　据了解，基于多年的物流业实践，传化集团早在2000年便开始了公路物流网络运营系统的探索。2003年，首个传化公路港在杭州开业。2007年开始全国连锁复制，如今，已经布局全国68个省、市、区。

　　与此同时，传化基于实体平台网络，同步启动公路物流线上信息化运营系统的构建。如今，已经基本完成了“云车”、“云物流”两大业务体系的构建，围绕公路运输中的人、车、货，实现了发货、配货、交易、支付结单、生产生活配套服务等的信息化运营。2014年，传化物流还与浙江省交通厅主导的国家交通运输公共信息平台启动全面合作，共同打造全国公、铁、空、江、海多式联运综合物流网络运营系统。

　　实践证明，这一模式以“资源整合、一站式服务和网络化发展”为特征，有效推动了物流企业运营从“散乱”转向“有组织”的状态，实现了集约化发展，通过平台把广大物流企业、社会车辆和货主企业有机地衔接起来，并与其他运输方式进行对接，实现物流供需高效匹配，显著降低了物流成本。

　　推进发展亟待政策扶持

　　据徐冠巨介绍，当前，随着国家“一带一路”、长江经济带、物流业发展中长期规划战略推进，进一步提高了公路港城市物流中心在全国发展的需要。但这一模式的推进发展仍然面临着一些突出的问题：

　　一是公路港城市物流中心的公共基础设施属性亟待明确。公路港城市物流中心是重要的公路配套设施和城市基础设施，但长期以来，各地其公共基础设施属性认识不足、定位不清晰，普遍存在“重道路、轻节点”，重客运站和空港、海港、铁路运输场站，轻公路运输节点建设的问题，城市政府未将其纳入规划统一布局，未提供必要的场所，对投资强度、容积率要求也过高，造成落地难、发展难、复制难。

　　二是“信息孤岛”依然存在，信息化发展和互联互通亟待政府支持。当前我国公路物流信息化水平仍很低，政策扶持力度仍显不足。在网络化发展阶段存在信息互联标准不统一，政务信息获取难，跨行业、跨区域、跨平台信息共享协调难度大等问题，制约了网络化发展的质量与效率。

　　为加快这一创新模式在全国的发展，徐冠巨在今年“两会”提案中建议：

　　进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，完善相关配套政策。建议把公路港作为交通基础设施纳入规划，制定明确的建设标准和规范，并按照公共基础设施项目待遇，研究制订用地、规划、财税、投融资等方面的政策，加大引导与支持力度，探索适应这一模式发展特点的、政府扶持下的市场化运营新模式。

　　把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划加快推进建设。建议将其纳入到国家“十三五”发展规划以及“一带一路”和长江经济带发展规划，并推动各省市纳入城市发展规划，以加快推进建设。

　　支持公路物流信息化发展，促进互联互通。建议将具有跨区域服务能力的公路港信息平台纳入示范工程，并以此为突破口，推进大数据、云计算在公路物流领域的应用，及时研究完善相关扶持政策。充分利用国家交通运输物流公共信息平台，加快推进物流园区互联应用，在更大范围内整合各类物流园区信息资源，实现互联互通和网络化、智能化发展。