2015年全国生鲜电商交易规模达到560亿元，预计2018年将达到1283亿元。然而，蓬勃发展的势头却难掩生鲜电商大面积亏损的现实。行业统计数据显示，2014年全国4000余家生鲜电商只有1%盈利，亏损的主要原因是大多数生鲜电商因自建冷链物流而令成本陡增。

　　有意思的是，这些生鲜电商选择自建物流的原因是现有冷链物流无法满足要求。天猫喵鲜生的总经理何春雷抨击生鲜电商与物流互相越位，导致冷链重复投资浪费资源。

　　中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣表示，为了解决这一问题，国家强制性冷链标准正在制定中，最快或年底颁布。

　　在2016年中央一号文件中，国家亦表示要完善跨区域农产品冷链物流体系，开展冷链标准化示范，实施特色农产品产区预冷工程。

　　生鲜农产品进城 冷链是短板

　　农产品市场一直以来流通都是短板。尤其是生鲜农产品物流的冷链短板，让生鲜农产品的损耗率极高，使农产品能便宜又好地走进城里颇为不易。

　　为了切实解决农产品的流通问题，在2016年中央一号文件中，针对农产品的流通环节提出了多条解决方向。

　　意见指出，完善跨区域农产品冷链物流体系，开展冷链标准化示范，实施特色农产品产区预冷工程。同时，促进农村电子商务加快发展，形成线上线下融合、农产品进城与农资和消费品下乡双向流通格局。

　　此外，2016年中央一号文件首次将实施“快递下乡”工程写入其中。鼓励大型电商平台企业开展农村电商服务，支持地方和行业健全农村电商服务体系。建立健全适应农村电商发展的农产品质量分级、采后处理、包装配送等标准体系。深入开展电子商务进农村综合示范。

　　毋庸置疑，早在国家政策支持之前，市场就已发现了农产品中的商机。其中生鲜市场是目前最为看好的一个业务领域，近几年亦诞生了超过4000家生鲜电商，众多资本角逐其中。

　　天津海吉星副总经理马信指出，尽管生鲜电商2013年开始迅猛发展，但整个生鲜农产品流通90%还是通过批发市场，而后者的冷链处理水平制约了生鲜农产品进入市场。

　　据中国物流与采购联合会副会长蔡进披露，我国综合冷链流通率是19%(蔬菜5%、肉类15%、水产品13%)。而美国、日本则分别达到90%与98%；我国物流损腐率超过10%，国际水平则在5%左右。“从正面来看，说明我国冷链发展还是非常有空间的。”蔡进表示。

　　据了解，去年冷链物流总额在3.5万亿—4万亿元之间，冷链每年增长达到22%。目前冷链市场规模在1509亿元左右，预测2020年整个市场或将达到4000亿元。

　　缺乏强制性国标 冷链问题多

　　令人困惑的是，一方面是整个冷链物流市场需求大，另一方面冷链市场重复建设严重。

　　从中国铁路总公司获悉，该公司旗下的中铁特货拥有多条专业冷藏专用车，但是运能严重不足。与此同时，本该是中铁特货的多个生鲜电商平台却一再自建冷链物流。

　　2010年以来，中粮我买网、天天果园等平台开始相继投入重金自建冷藏仓储跟冷链宅配物流体系，投资规模均在1亿元左右。

　　易果旗下安鲜达华北区总经理牟屹东表示，易果选择自建物流，一方面是第三方物流在最后一公里服务不够好，另一方面则是时效性不好控制。沱沱工社负责人刘联胜表示，由于曾在第三方物流合作时发现保冷度不够影响了商品质量，最终也不得不自建物流。

　　本来生活总裁助理孙红表示，自建物流的原因是电商和物流企业之间的融合度不够，大量低端物流配送企业充斥着市场，从服务到管理很混乱。电商的痛点在于运输品质、成本、服务品质与用户数据安全。

　　有专家担心，2016年中央一号文件中的“完善跨区域农产品冷链物流体系”会加重各区域冷链市场中的重复投资。商务部特聘专家洪涛指出上海冷链利用率只有67%，可能存在过度建设。

　　这种行业的集体困境让整个生态链走向恶化。据悉，2014年全国总共有4000多家生鲜电商，盈利的只占到1%，其余的99%中大部分亏损，小部分勉强盈亏平衡。

　　“整个冷链市场确实存在相当多问题。一方面消费者与生产企业间对产品质量不够重视；另一方面，政府对于冷链市场的监管也不够彻底，市场存在着大量不符合标准的‘黑冷库’和‘黑运输车’，由于价格低廉，最终会导致劣币驱逐良币，损害整个行业发展。”秦玉鸣表示，政府对于冷链行业的支持也不够，很多大城市甚至禁止载运药品的冷链运输车进城，造成大量不便。

　　面对因冷链导致生鲜电商市场出现的大量问题，蔡进表示冷链发展确实有相当大的改进空间。目前冷链行业内没有统一的行业标准，由此衍生出大量问题，应适时修订标准。秦玉鸣认为，目前大冷链环节有相应的行业标准与国家标准，但缺乏强制性标准。国家强制性标准正在制定中，最快在今年底可以颁布。