现代物流业是21世纪的新兴朝阳产业，是继降低原材料消耗，提高劳动生产率之后的第三个利润源泉，被称为促进经济增长的“加速器”，政府对于加强物流业的组织引导、扶持和协调具有关键作用。

　　现代物流是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、整理、配送、信息处理等方面有机结合，有效支持完整供应链的形成，为用户提供多功能、一体化的综合服务。它是最大限度地优化从制造者到消费者之间的物品流动与存储以及相应信息的流动与分享，并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少物品库存、降低运营费用、缩短交货时间、减少环境影响并提高客户服务水平的系统。

　　加快现代物流业的发展，对于攀枝花市优化资源配置，提高经济运行质量，促进企业改革与创新，推进经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，实现经济社会全面协调可持续发展具有重要意义。依据国务院《物流业调整与振兴规划》、《四川省服务业总体发展规划》、《四川省“十一五”现代物流业发展规划》、《四川省西部物流中心建设规划》、《四川省第三方物流体系建设规划(2009-2012年)》、《攀枝花市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《攀枝花市城市总体规划(2007—2020)》和《攀枝花市土地利用总体规划(2007—2020)》等规划，编制本规划。规划期为2010—2015年。本规划是指导攀枝花市现代物流业发展和编制相关领域专业规划的重要依据。

　　第一章 攀枝花市物流业发展现状与问题

　　1.1攀枝花市地理状况概述

　　1.1.1区位条件

　　(1)地理区位

　　攀枝花市总面积7440.398平方千米，位于中国西南川滇交界部，金沙江与雅砻江汇合处，北纬26°05′～27°21′，东经101°15′～102°08′。东北面与四川省凉山彝族自治州的会理、德昌、盐源三县接壤，西南面与云南省的宁蒗、华坪、永仁三县为界。北距成都749千米，南接昆明351千米。

　　(2)交通区位

　　攀枝花市交通较为发达，位于成昆铁路线上，可直达成都、重庆、昆明、北京等地。攀枝花的公路交通目前主要依靠省道进行，国道G108由攀枝花仁和区南部穿过，而新建成的西昌—攀枝花—田房高速公路正在逐步发挥拉动经济的效用。航空方面，攀枝花保安营机场于2003年底建成，位于市区东南部，现已开通了至成都等地的航班，其中至成都双流国际机场的航班办理联程转运手续，可至全国大部分省会城市。总体来看，攀枝花已初步构成快捷的航空、铁路、高速公路等对外交通运输网络，2011年成都—攀枝花—昆明高速公路将全线贯通，2015年左右攀枝花—丽江高速公路、时速为200KM/H的成昆铁路扩能新线和昭通—攀枝花—丽江铁路即将建成。届时，攀枝花市将真正成为川滇交界地区的交通枢纽城市，成为四川通往东南亚地区的南大门。

　　(3)经济区位

　　经过40 多年艰苦卓绝的奋斗，如今的攀枝花市已成为中国西部最大的钢铁、能源、钒钛基地，川滇毗邻地区的交通枢纽和商贸物资集散中心，人均GDP、人均上缴税利、人均出口创汇均位居全省前列。2010年，全市生产总值达到523.99亿元，三次产业结构比例为4.1：73.8：22.1，地方财政收入56.49亿元，固定资产投资330.79亿元。

　　全市现有四川攀枝花钒钛产业园区、南山循环经济发展区、米易县白马工矿区、西区民营经济创业园区、攀枝花高新技术产业园区等产业聚集区，基础设施完善，产业聚集功能较强。

　　(4)自然条件

　　攀枝花市地处攀西裂谷中南段，属浸蚀、剥蚀中山丘陵、山原峡谷地貌，具有山高谷深， 盆地交错分布的特点，地势由西北向东南倾斜，山脉走向近于南北，是大雪山的南延部分。海拔最高点位于盐边县境内的柏林山穿洞子(4195.5米)，最低点位于仁和区平地镇师庄(937米)，相对高差3258.5米，一般相对高差1500米—2000米。

　　(5)资源状况

　　①水资源

　　攀枝花属长江水系，河流多，境内有大小河流95条。分属金沙江水系、雅砻江水系，两水系在雅江桥汇合。流域控制面积较大的主要有安宁河、三源河、大河三大支流。其中流域面积大于500平方千米以上的6条；100平方千米。500平方千米的26条；50—100平方千米的有8条；5—50平方千米的小河流只统计直接汇入金沙江、雅砻江的共45条。可见攀枝花水能资源丰沛，水能资源理论蕴藏量达700万千瓦以上，可开发量达到700万千瓦，2007年装机容量约350万千瓦。而且水能资源分布集中，主要分布在过境的金沙江、雅砻江以及支流安宁河、惠民河、永兴河、新庄河。

　　②矿产资源

　　攀枝花全市共发现矿产76种，探明储量的矿产39种,得到开发利用的矿种45种。全市发现矿产地490余处，其中特大型、大型矿床46个，中型矿床30个，小型矿床52处，矿业及矿化点289处。主要矿产储量情况为：煤保有储量36947万吨，钒钛磁铁矿保有储量 669374万吨，伴生钛保有储量42457万吨，共生钒保有储量1037万吨，熔剂石灰石保有储量29493万吨，冶金用白云岩保有储量36374万吨，晶质石墨保有储量1539万吨，饰面用花岗石资源储量8375万立方米，苴却砚石资源储量2098万吨。其中尤以钒钛资源最为富集，钒钛磁铁矿保有储量67亿吨，累计储量71.8亿吨，钛储量居世界之首，钒储量为中国第一。

　　③动植物资源

　　攀枝花的植物和野生动物种类繁多，达2500多种。珍贵稀有动物中，国家一级重点保护动物有5种：牛羚、云豹、豹、白尾梢红雉、四川山鹧鸪；国家二级重点保护动物30种。国家重点保护的一级、二级珍稀濒危植物14种，其中，一级重点保护珍稀濒危植物攀枝花苏铁举世称奇，成片生长，达10多万株，且年年开花，雌雄竞放，与恐龙、熊猫一并被誉为“巴蜀三宝”。

　　④旅游资源

　　攀枝花市旅游资源丰富多彩。天坑地漏、高峡平湖、阳光温泉、溶洞奇观等自然景观共存一地，大三线工业文明景观和融川滇风情、兼具本地民族特色的人文景观内涵丰富，让人流连忘返。

　　⑤土地资源

　　攀枝花市幅员面积7440.398平方千米。2007年全市土地面积7423.45平方千米，其中农用地66.62万公顷，建设用地3.03万公顷，未利用地4.59万公顷。

　　1.1.2经济社会现状

　　2010年，攀枝花市实现地区生产总值(GDP)523.99亿元，较大的经济总量将支撑攀枝花市更有能力进行交通、城市道路建设、市场建设、商贸企业品牌的打造和大型物流园区建设等。在四川省决定把攀枝花打造成“中国钢铁钒钛城”的大背景的推动下，攀枝花第二、第三产业已经具备了较大的发展空间与潜力，这为商贸流通业做大做强创造了难得的机遇和条件，这也对攀枝花市构建区域性商贸中心与物流中心具有十分重要的意义。

　　同时，攀枝花市在全省二十一个地级城市排名中有一定的优势。2010年，在5项主要指标的排名如表1-1所示。在西部50城市总排名中，攀枝花市土地面积排在39位，人口总数排在第45位，城镇人口排在26位；国内生产总值排在33位、第三产业增加值排在39位、社会消费品零售总额排在第35位；地方财政收入排名第16位；城镇居民人均可支配收入排在第19位；农民人均收入排在第8位。攀枝花市的经济、商贸流通业发展总体上处于西部地区的中下等水平，还具有较大的发展空间与潜力，如表1-2所示。

　　表1-1 攀枝花在四川省5项主要指标的排名(单位：亿元)

　　表1-2 2010年攀枝花市与西部其他城市主要经济指标对比表

　　1.2 物流业发展现状

　　1.2.1综合交通现状及存在的问题

　　目前，攀枝花已经形成了较为良好的公路、铁路、水运、航空设施。四通发达的交通网络体系具备了成为川西南区域交通枢纽的基本要素，也为城市进一步发展创造了有利条件。

　　(1)铁路

　　攀枝花市现有成昆铁路和渡口铁路支线，境内铁路里程大约181公里。攀枝花市地处成昆铁路中南部，北距成都749公里，南到昆明351公里，成昆铁路南北贯穿全市东部地区，区间里程145公里，车站15个，是对外交通运输的的主干线。

　　渡口支线36公里，车站6个，沿金沙江北岸，贯穿攀钢集团、攀煤集团、金沙水泥股份有限公司等国家大型企业，是原材料、产品销售的运输线。

　　(2)公路及公路交通

　　攀枝花市公路网也比较完善，目前全市公路网实有公路里程4119公里。其中高速路219.72公里，国道58公里，省道390.8公里。特别指出的是，自从攀田、攀西高速公路建成通车后，只待雅安至西昌的高速路通车，一条全长700公里的快速通道可以从成都穿过攀西地区一直到达云南甚至泰国曼谷。

　　(3)航空

　　攀枝花航空以客运为主，现有已开通攀枝花至成都、重庆、丽江等地的航线。

　　(4)水运

　　攀枝花市辖两江一河，但是水运并不发达，水路不是主要运输方式。但是水上航道经整治后通航里程可达380公里，可见目前攀枝花未对江河航运有效利用。

　　目前，攀枝花市中心城区对外交通骨架已基本形成，具备了成为区域交通枢纽的基本条件。但是，中心城区道路交通基础设施水平仍然相对较低，新建对外交通线路与城市之间也缺乏必要的协调，对外交通不畅一直是制约攀枝花市经济发展的重要因素。攀枝花市山多平地少，主要依靠铁路、省道与外界联系。在这种情况下，各种经济活动、商业贸易和人员交往在很大程度上受着地理条件限制，大大影响了生产的商业化和经济的开放度。虽然近几年全市在重点基础设施建设上投资很多，但由于过去欠账较多，基础设施仍不适应经济发展和人民生活的要求。总体水平与全省特别是经济发达的地区相比仍较落后，成为经济发展的“瓶颈”。这就在一定程度上限制了中心城区作为区域交通枢纽职能的发挥，也对城市进一步发展带来一定的制约。攀枝花市综合交通系统中存在的问题具体体现为以下几点：

　　(1)对外交通缺乏一体化考虑

　　近些年来，攀枝花市中心城区对外交通条件得到了显著的提高，但是，铁路、公路、航空等运输方式之间缺乏转运、联运，尚未形成一体化运输体系，使攀枝花市区域交通枢纽职能未得到充分发挥。

　　(2)公路货运不成规模，专业化程度低

　　攀枝花市大型专业运输企业所占的货运比例较低，其他个人、集体货运运输企业大多规模小、效率低，不利于提高中心城区的对外辐射能力。

　　(3)机场利用效率较低

　　攀枝花保安营机场受攀枝花市区位、自然条件限制，规模小、航班少，机场效率较低。

　　(4)城市道路系统不完善

　　道路与广场用地较少，城市道路系统不完善，道路功能不明确，交通性道路与生活性道路功能不分，这都制约了城市交通的进一步发展。因此应加快城市道路交通建设、合理配置市政基础设施，以此为契机推动攀枝花城市化的有序发展。

　　1.2.2物流基础设施现状

　　(1)东区

　　攀枝花市东区现有主要的货运场站是密地货运站。该场站紧邻密地火车站，该火车站位于成昆铁路的渡口支线上，附近用地大部分是政府规划的工业用地及部分仓储用地。该区域交通区位优势明显，经济发达，但是由于过于靠近主城区，交通组织难度大。同时，该区还有重点建设的攀枝花市倮果散装货物(矿产品)物流中心等项目，堆场规模较小。

　　(2)西区

　　西区是以工业为主强区，铁路运输方面有格里坪火车站，公路运输有省道S310。同时还拥有规划中的丽攀高速出入口，靠近格里坪工业园区。规划中的还有矿粉堆积场，虽然拥有支线铁路等便利的运输条件，但是矿粉储运货场中没有机械装卸设备，仍使用人力装卸。本地区现有道路通行能力不能满足物流园区未来发展的要求，目前交通拥挤问题比较突出。

　　(3)仁和区

　　攀枝花火车站位于攀枝花市仁和区金江镇，是攀枝花的客运站，也是北线物资进出攀枝花的重要货站。迤资火车站位于攀枝花市仁和区金江镇边缘，是攀枝花市的物资与广西、云南出海口相连的最经济、最快捷的铁路货运窗口。同时，仁和境内还拥有钢、木、油三条铁路运输专用线与成昆铁路相连，同时有配套的铁路装卸场，金江码头也在该区域内。公路运输方面仁和区总发乡拥有攀田高速入口，该地是攀枝花与外界物资交流的重要通道。

　　(4)米易县

　　目前，米易县拥有一定数量的仓储等基础设施，基本能够满足生产、流通及物流信息服务等方面需求。全县拥有7个铁路客货运站点，各乡镇建有乡村客货运站，二滩库区建有客货运码头，均以提供传统运输服务为主。此外，全县隶属于商业、物资、粮食等系统的各类储运仓库储备设施较多，但设施简陋，布局混乱，有相当数量的设施已经不能适应经济发展与城市功能调整的要求，需要重新规划和建设。部分仓储用地布局不合理，夹杂在城市内部，占据良好口岸，如粮食仓库，土地价值没有得到充分发挥。

　　(5)盐边

　　盐边县正规的公路货运场站少，只有一些自发形成的公路货运场站，面积较小。社会上闲散的车辆自发进行货运服务，也有一些小型的货代公司和物流公司。货运站场布局凌乱、管理混乱，只能提供一些较低层次的货运服务。

　　1.2.3物流调查

　　对攀枝花市进行物流需求调查主要是进行物流流动调查。物流流动调查包括调查攀枝花市货物的流量、流向、流时和运输方式等货物流动情况。科学合理的物流OD调查，可以掌握真实的货流情况，以及攀枝花市各主要生产加工制造企业、矿产开采企业、储运企业、批发企业、零售企业等的供应物流和销售物流的信息。根据这些信息的整理与筛选，可以得到攀枝花市物流需求的现状和发展变化规律，从而为物流业发展规划的制定和物流集中区的规划和设计提供资料和依据。

　　本次物流调查的调查对象确定为攀枝花市规模以上的矿产开采类企业、制造类企业、批发零售类企业、仓储运输类企业、客货运场站和专业市场，其中矿产开采类企业的调查重点是2009年销售收入为500万以上的企业，生产制造类企业的调查重点是2009年销售收入为500万以上的企业。详见表1-3。

　　表1-3 抽样调查的部分企业

　　1.2.3.1调查方法

　　物流流动调查采用三日货流调查。为了详细把握货物的流动情况，对全市抽样企业连续3天内的发货情况，包括：每件货物的品名；收货人企业种类，收货地，发货重量，运输路线(使用的运输企业及运输设施)；发货时间，在途时间，运输费用进行调查。本项目主要采用此方法，物流需求调查主要采用市区企业现场调查、市属重点企业座谈和各区县负责部门座谈三种方式。

　　本次物流调查根据所要调查的内容和要求设计调查表格，采取直接发调查表给企业，由企业填表的调查形式，在调查期间，主要采用书面解答和电话讲解相结合的方式。

　　1.2.3.2物流OD分区

　　物流OD调查小区划分的原则如下：

　　(1)尽量按照行政区划进行划分，以利于调查资料的收集；

　　(2)小区数量要与规划预测项目相协调，合理安排工作量；

　　(3)将人工边界(铁路线、隧道等)、自然边界(河流、山脉等)作为小区的边界；

　　(4)每个小区的用地性质尽量一致；

　　(5)以攀枝花市为研究重点，结合调查点的分布情况将小区细化，间接影响区调查小区划分相对较大，合理确定小区规模。

　　根据项目特点和物流调查的需要，将全市及其影响区划分为14个OD小区，分区情况如表1-4所示。

　　表1-4 物流调查OD分区表

　　1.2.3.3全市全年物流调查数据统计分析

　　攀枝花市历年物流状况的调查统计结果如图1-3、图1-4所示。可以看出，公路运输目前依然是攀枝花市主要的货物运输方式。此外，铁路运输的货物大都以散货形式运输，使用集装箱运输的比例很低。

　　通过全年物流情况的调查统计，可以得知各调查小区的收发货量、货物的流向情况、货物运输工具的使用情况、货物流动经过的主要交通枢纽情况以及货物流动在不同时间的分布趋势。通过计算与处理得出各调查小区的原始OD数据表，如表1-5所示。

　　表1-5 2008年攀枝花市原始物流OD数据表

　　1.2.4分类物流需求调查与分析

　　1.2.4.1制造业物流需求调查与分析

　　制造业是攀枝花市经济的支柱产业之一。制造业的快速发展是推动攀枝花产业以及整个经济发展的关键。发展制造业一般要推动制造模式的不断革新和制造工艺的不断改进。但更强调的是利用科学的规划和管理，进一步降低在整个原材料采购、工业制造、产品包装和销售过程中的物流成本。

　　攀枝花市现有重点机械制造加工企业29户，其中：东区11户(含攀钢2户，钢城集团公司2户)，西区5户(含钢城集团公司1户)，仁和区6户，盐边县2户，米易县1户，攀枝花钒钛产业园区4户。拥有固定资产18.03亿元，从业人员6444人，销售收入上亿元企业4户(其中5亿元以上1户)。具备生产机械加工制品约45万吨、成套设备(起重机、汽车电子衡)450台、汽车配件200余万件的生产能力；具有开发生产大型成套设备、冶金成套设备及备件、矿山机械设备及备件、铁路设备及备件、汽车配件(曲轴、发动机箱体、变速箱齿轮)、大型工程机械配件(履带板、铲齿)、铸铁件、铸钢件(合金钢铸件、大型锻铸件)、模具(异型钢模板、铸造模具)等产品的能力。

　　表1-6 攀枝花机械制造行业规模以上企业

　　全市制造行业物流的总体状况如下：

　　(1)企业采购、运输难等问题有待解决

　　由于有些原材料较难购买，且价格随国际市场波动，企业为保证供应而过量购买导致库存积压现象严重。受攀枝花交通大环境局限性的影响，铁路运输能力紧张，短时间内难以解决铁路运力问题。外部运输服务提供商运力分散，运能不足部分通常由社会第三方物流公司承担，且外包业务也不稳定，大都选择社会上的零散的货运车辆，对第三方物流的依赖度不高。大宗货物运输成本居高不下，物流成本高于平原沿海地区。

　　(2)物流作业环节比较分散，没有进行有效整合

　　制造企业的物流业务大多是分散进行的，虽然企业成立专门的物流部门，但是缺乏对物流各个专业环节进行有效整合，造成了资源的闲置和浪费。

　　(3)制造企业普遍拥有自己的仓储设施，以保持生产的连续性

　　配套的制造业零配件交易市场及专业化仓储服务商还没有形成规模。为保证生产的连续性，大多数企业均自己建有仓储设施。部分企业在生产的高峰期常会临时租用外部的仓库。受攀枝花土地资源稀缺的影响，外部仓库区位条件并不十分理想。

　　(4)仓储经营管理方式落后，信息化水平有待提升

　　制造企业仓储管理还停留在传统的手工作业阶段，虽然有些企业由于零部件种类、规格繁多引入了仓储管理信息系统，但是其功效没有得到充分的发挥，大多只是进行数据的简单统计、报表打印，没能发挥现代信息技术如条形码技术所带来的各种优势，收集、整理、运用信息的能力尚需进一步加强。

　　(5)企业对现代物流的认识进一步提高

　　通过对企业的调查，可以发现大部分企业的负责人都认同现代物流业在降低成本、提高生产效率方面的作用。很多公司都有成立了自己专门的物流部门来推动企业的进一步发展。但是有些企业对现代物流的认识并不深入，仅是单纯的认为物流就是仓储和交通的合理化，并没有发掘物流在降低企业运作成本方面的潜力。

　　1.2.4.2矿产行业物流需求调查与分析

　　攀枝花市矿产资源富集，其国土面积仅占全国面积的千分之一，但是却蕴藏着全国20%的铁、63%的钒、90%的钛以及丰富的与发展钢铁钒钛工业相配套的冶金辅助矿产煤、熔剂白云岩、耐火黏土和其他金属、非金属矿产资源。表1-7是攀枝花市部分矿产行业物流现状。

　　表1-7 部分矿产行业物流现状

　　矿山开采企业在运输、仓储、生产等环节的状况如下：

　　(1)矿产品需求日益增加，运力难以满足需要

　　目前攀枝花市的矿产品市场属于卖方市场，需求大于供给。随着我国国民经济的持续发展以及攀枝花市工业的发展壮大，对矿产品及相关能源的需求大幅度提高，攀枝花市的矿产资源销售量呈现逐年增长的趋势，供需形势更趋紧张。矿产企业的现有运输资源难以满足需求，需要租用社会闲散车辆才能满足运输需求。

　　(2)以公路和铁路作为主要运输方式

　　攀枝花市范围内的矿山开采加工类企业，主要使用公路运输方式，给公路和桥梁造成了很大的压力。销往省外的矿产品主要通过铁路运输，但是成昆铁路的运力有限，成为物流业发展的一大瓶颈。

　　(3)以自营运输为主，部分租用社会闲散资源

　　大型企业一般有自己的运输车队，但在开采旺期或运力紧张的情况下，通常会租用当地个体户的车辆进行运输。而规模不大的企业虽然会有一部分自有车辆，但是还会租用社会上的个体运输车辆。由于运输工具属私人所有，所有权分散，且没有进行规模经营的货运站场来统一组织和管理，企业运输过程比较混乱，信息不通畅，不利于物流资源的优化配置和规模效益的实现。

　　(4)仓储设施简单，一般为自有仓库

　　矿产资源对仓储设施的要求比较简单，主要采用露天堆场存放，对仓储的管理要求不高，仓储成本低。仓库大部分为自有，极少租用仓库。由于对矿产品的需求量大，销路较好，货物周转率高，仓储量都较小。

　　1.2.4.3农业物流调查与分析

　　“民以食为天”。粮食作为一种特殊商品，是社会稳定的基础，是国家宏观调控的重要手段。攀枝花作为一个以重工业为主的新兴工业城市，是四川省第二大粮食主销区，粮食供需矛盾十分突出。首先体现在市内粮源有限，年粮食消费量的30%(城镇居民消费量的100%)靠市外调入，运输上完全依赖火车，运距远，运输成本较高，粮食入库价格高。其次，攀枝花气候炎热干燥，常年气温高，仓房隔热保温性能差，粮食仓储保管难度显著增大，粮食质量劣变快，不适合粮食的长期储藏，保管二、三年后的粮食品质较差，而轮出粮食销售市场有限，储存后的粮食与新粮价差巨大，储备粮轮换亏损惊人。

　　攀枝花市现行储备粮体系包括中央粮食储备、省级粮食储备、市级粮食储备和县(区)级粮食储备四级，共有储备粮51070吨，其中市级储备17940吨，占35.1%；县(区)级储备7000吨，占13.7%。从市级储备粮的品种来看，稻谷7940吨，占44.3%、小麦9000吨，占50.2%、大米1000吨，占5.6%。从储备粮的存放地点来看，市级储备粮主要存放在大水井省粮食储备库、炳草岗国家粮食储备库、攀枝花粮油贸易总公司和丙谷粮站，基本覆盖了我市主要城镇区域，初步形成了一个保障粮食安全的网络。

　　　1.2.4.4专业市场调查与分析

　　2010年全市实现社会消费品零售总额140.17亿元，增长17.7%。批发零售业实现消费品零售额123.35亿元，增长17.8%；截止2010年末，全市限额以上批发零售企业74家，实现社会消费品零售额29.53亿元，比上年同期增长24.6%，在社会消费品零售总额占24.77%左右，限额以上批零企业所占市场份额较小，市场规模依然不大，抗风险能力较弱，企业发展后劲不足。

　　近几年，超市、便利店、品牌商场等多种国际、国内先进新型业态在攀枝花市有较大发展。截至2010年，引进了国美电器、苏宁电器、摩尔百盛、永乐电器、大信通、大蓉和、豪客来、百盛餐饮、舒华健身等品牌企业，沃尔玛超市、人人乐集团等现代商贸企业进驻也指日可待，国际国内知名企业的入驻提升了城市形象，促进了都市商业繁荣。

　　攀枝花市的专业市场发展较快，在流通规模、基础施建设、经营理念与管理水平、新的技术手段的运用等方面得到了显著提高。为与特色蔬菜、亚热带水果生产基地相结合，正培育发展具有区域竞争力的农产品批发市场；与钢材、煤炭、化工基地和物流园区建设相结合，建设辐射区域及省内外的有形、无形市场网络。攀枝花现有交易市场类型主要有农产品批发市场、生产资料交易市场、汽车交易市场、家居建材装饰市场、旧货市场和农副食品市场。各个主要批发市场的交易量见表1-8。

　　目前，攀枝花市专业市场主要存在以下方面的问题：

　　(1)专业市场配套设施极不完善，缺乏统一的信息化平台。专业市场仅交易场地集中是不够的，还需要建立信息化的统一管理和协调体系，为商户和消费者提供专业化的信息服务，为物流提供畅通的信息通道。而各商家在处理物流业务方面大都采用自行解决的办法，运输主要依靠与运输者之间的口头协议和相互间的信任完成，尚未形成专业化的批发市场。

　　(2)配送设施建设滞后，综合竞争力不强。目前攀枝花市物流配送总体水平不高，众多的物流设施局限于初级的仓储和配送功能上，核心竞争力不强，日用消费品的配送和批发体系没有构建起来，辐射能力差，致使现代商品配送和批发业务难以扩大，规模难以扩张。批发商还是采取街边店的传统批发方式开展批发业务，各自为阵，独立经营，组织形态明显落后，难以适应大市场大流通的要求。

　　(3)专业市场规模小、集约化程度低。同时，专业市场功能还不够强，缺乏交易规模大，辐射面积广、功能档次高的大型批发市场，缺少一批渠道多、网络广的品牌代理商和经销商，举办影响大、水平高的区域性或全国性的展示展览活动不多。专业化、社会化的第三方物流企业发展缓慢，未形成向社会开展配送服务的网络和能力。

　　表1-8 2008年攀枝花市各主要批发市场交易量

　　1.2.4.5逆向物流发展调查与分析

　　逆向物流是与正向物流相对的物流过程以及管理活动。逆向物流是是为了重塑产品价值或资源再利用，在一定的成本下，对未实现其价值的产品及相关部件进行重新规划、利用、分配和管理的过程。

　　从对攀枝花市商贸零售企业、工矿企业的走访调查可以看出，全市逆向物流的发展水平还相当低，企业及物流公司对逆向物流还缺乏足够的重视，没有意识到逆向物流在再生资源的回收利用、实施绿色再制造工程、建设节约型社会中的重要作用。随着资源枯竭的威胁加剧，对使用过的产品及材料的再生恢复，逐渐成为企业满足消费市场需求的关键力量，也是企业创造利润和赢得竞争优势的一条新途径。企业应该及早制定自身的逆向物流规划，逐步实施、完善逆向物流业务，为企业提升竞争力创造新的亮点。

　　1.2.4.6应急物流调查与分析

　　攀枝花市地形起伏大、高差悬殊，地处川滇地震带，褶皱、断裂发育，并伴有多期的岩浆活动，因而区域主要的环境地质问题是地震、滑坡及泥石流。另外，攀枝花市虽然水资源丰富，但时空分布不均匀，部分地区易发生干旱，而某些地区则易发生山洪。2009年1—7月间，攀枝花市干旱、冰雹、病虫害、低温冷冻、大风、暴雨洪涝等各类自然灾害，共涉及4个区(县)43个乡镇。而2010年的严重旱灾，给人民的日常生产生活带来了严重困难，给攀枝花市经济和社会发展造成了巨大损失。无论是公共卫生事件，还是突发性的重大自然灾害，都需要大量的应急物资。而应急物资的运输迫切需要社会物流体系发挥其应急作用。

　　应急物流是为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动。应急物流与普通物流一样，由流体、载体、流向、流程、流量等要素构成，具有空间效用、时间效用和形质效用。应急物流多数情况下通过物流效率优先实现其效益。

　　目前，攀枝花市的应急物流发展存在以下问题：

　　(1)基础设施建设相对滞后。攀枝花市境内骨干运输通道能力不足，公路通达深度与衔接度不足，遇到极恶劣天气发生自然灾害很容易发生道路阻隔，造成物资转运困难、人员调动困难等问题。

　　(2)组织机制不健全。攀枝花市应急物流的组织协调人员大多临时从各单位抽调，各类应急物资的采购、运输、储存、调拨、配送、回收等职能分散在不同部门、地区和企业，尚未形成有效联动的组织机制。应急物流组织更多为临时性的，彼此间缺乏有效协调、沟通和整合，缺乏系统性和预见性，组织效率不高。应急物流往往同时涉及军队与市政府的协调，这样就造成了应急物流的联系渠道不畅、多头指挥、各自为战、责任不明，严重制约了应急物流的效率和效果。攀枝花市信息系统不够完善，信息报告不及时，由于尚未建立一个信息发布和共享平台，无法准确掌握紧急情况详细资料以及所需物资的生产和分布情况，对运力的数量和状况不清楚，分析判断不准确，就无法制定出正确的应急物流决策。

　　(3)应急物资储备中心缺乏。当发生自然灾害时，许多救灾物资捐赠基本属于应急捐赠，而社会捐助物资很容易出现种类、时间上的供需失衡，通常救援初期易出现应急物资缺乏而后期物资超常饱和，造成供应过多、浪费严重等问题。攀枝花市境内几乎没有此类应急储备中心，当发生灾害时，不能及时有效地为受灾区域提供援助。

　　(4)应急方案实施性有待加强。目前，攀枝花市虽然有一套应急预案来应对各种自然灾害、灾难事故和社会公共卫生事件，但是可操作性需要进一步加强。

　　(5)攀枝花市的很多工矿企业在生产中需要使用危化品。危化品稍有不慎，很容易发生泄漏等危险，污染水源和土地。而对此类易对生态环境造成危害的企业，缺乏长效的监督机制。

　　1.3攀枝花市发展现代物流业的制约因素

　　调查发现攀枝花市物流产业发展有着极好的市场前景，但是制约现代物流业发展的因素依然存在，主要有以下几点：

　　(1)物流基础设施不足

　　与现代物流的发展要求相比，攀枝花的物流基础设施和装备条件仍然有较大的差距，在相当程度上影响攀枝花物流效率的提高，不利于现代物流的快速健康发展。主要表现在：一是攀枝花市交通基础设施总体规模仍然很小，境内铁路里程为181公里，境内等级公路里程为1152公里。二是现代化物流集散和储运设施较少，发展水平较低。攀枝花经济系统中能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽还比较缺乏，严重影响着物流集散乃至运输效率的提高。三是各种物流设施及装备的技术较低，物流作业效率不高，很多地方还是靠人手提肩扛，作业水平很低。四是信息技术应用水平较低。物流各环节的信息管理和技术手段都比较落后，缺乏必要的公共物流信息交流平台。

　　(2)攀枝花市与周边城市之间的协作不强

　　攀枝花市与周边城市的经济联系不够紧密，经济上的互补性、依赖性不强，没有形成战略合作伙伴关系与城市联盟，再加上交通的制约，使得攀枝花市的物资难以向周边城市扩散，难以形成大量的区域内物流，影响了区域内物流的发展。

　　(3)市内物流企业服务水平低

　　攀枝花市的物流企业规模都很小，年运输量最大的在万吨左右(长途运输)，而且屈指可数。由于物流企业规模很小，集中度不高，在管理标准化、信息化、网络化等方面受到限制，服务质量、效率较低，信用度低，严重制约了物流的发展。

　　(4)物流人才极度缺乏

　　现代物流业的发展迫切需要高素质物流人才。而攀枝花市的物流人才，特别是高层次的物流人才，如物流规划咨询、物流政策管理和企业物流全程解决方案策划等方面的人才极度缺乏，这大大地阻碍了攀枝花市现代物流业的发展。

　　1.4四川省经济发展对攀枝花物流业的要求

　　四川省人民政府在《四川省西部物流中心建设规划》中要求根据货物主要流向和物流发展需要，依据《西部综合交通枢纽建设规划》和四川产业布局，在重要物流节点城市、制造业基地和综合交通枢纽，布局建设物流园区。依托已有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施，建设多式联运、转运设施，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率。其中就包括为攀枝花钒钛钢铁服务的钢铁物流集群。

　　此外，省政府在《四川省“十一五”现代物流业发展规划》中，要求在“十一五”期间我省现代物流空间布局结构是：“构建一个体系，打造三大通道，发展三大区域，建设四级节点城市，形成六大物流中心”。其中与攀枝花市物流业发展有关的内容有：以成昆铁路二线、雅安—攀枝花—田房和宜宾—水富高速公路建设为重点，与已有的内昆铁路形成连接云贵，进入东南亚的南通道。建立川南物流区域，形成区域性连接周边省市的物流集散、配送中心，发展食品、化工、冶金、钢铁、建材、汽车等物流，加快出海物流园区和以冶金、建材、机电、钢铁为主体的物流园区建设。加快促进港口物流的发展，形成以公路、铁路、水运联运的一体化体系。根据交通条件、地理区位、物流量等因素，结合全省物流通道建设和物流区域建设，确定攀枝花市为二级物流节点城市。根据城市功能定位、经济发展水平、基础设施等条件，加快重点物流节点城市的建设，促成攀枝花物流中心的形成。

　　省委九届四次全会做出了“一枢纽、三中心、四基地”的战略部署：“一枢纽”即建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽；“三中心”即建设西部物流中心、商贸中心和金融中心；“四基地”即建设重要战略资源开发基地、现代加工制造业基地、科技创新产业化基地、农产品深加工基地。攀枝花作为川西南重要的工业城市，具有丰富的矿产资源和气候资源，可以围绕建设西部物流中心、战略资源开发基地和农产品深加工基地做大文章。

　　第二章 攀枝花市物流业发展面临的形势

　　2.1发展优势

　　(1)交通区位优势是攀枝花物流业未来发展的重要保障

　　攀枝花市拥有较为完善的航空、铁路、公路、水路交通网络。目前主要以铁路、公路为主，航空、水运为辅。

　　航空：攀枝花保安营机场是按西南地区的重要支线机场建设，现为4C级机场，于2003年12月开通。目前已开通多条区域性国内航线，机场中期规划等级为4D级。机场目前以客运为主，但随着货运的快速发展，对物流业发展的巨大推动作用将得到逐步显现。

　　铁路：成昆铁路贯穿攀枝花市东部地区，区间里程142公里，车站16个，是对外交通运输的主干线；渡口支线35公里，车站6个，沿金沙江北岸，贯穿攀钢集团、攀煤集团、金沙水泥股份公司等大型企业，是原材料、产品销售的运输线。

　　公路：攀枝花市城区是全市公路的主要枢纽，对外公路网由国道108及各类省道和县道组成。攀成、攀昆高速公路将在规划期内开通。

　　水运：规划逐段开通攀枝花至宜宾段的金沙江航运。

　　在规划期和中期，随着攀成、攀昆、丽攀高速公路与攀昭、丽攀铁路等的相继建成，全市的交通格局将会发生巨大的变化。

　　(2)资源环境优势是攀枝花市未来发展的支撑

　　攀枝花具有得天独厚的矿产资源、水能资源和光热资源，有着优越的自然禀赋条件。截至2008年，攀西地区钒钛磁铁矿保有储量67亿吨，居全国第一；钒储量占全国总储量的59%；钛储量占全国总储量的93%；煤保有量5.6亿吨。水能资源方面，目前已经开发了20世纪中国投产的最大水电站——二滩水电站；尤其是其十分独特、优越的冬季光热资源有待于进一步开发和利用。这些都是攀枝花经济发展和腾飞的重要物质条件，也是攀枝花商贸物流业发展的基础条件。

　　(3) 人口众多为物流业发展提供了充足的劳动力资源

　　物流业是典型的劳动密集型行业。2010年末全市户籍人口111.58万人，其中非农业人口59.58万人，农业人口52万人，城镇化率为53.8%。由于攀枝花为多山的农业区，可耕地面积少，农村劳动力大量过剩。这为未来攀枝花市物流业的跨越式发展奠定坚实的人力资源基础。

　　(4)良好的人文氛围为攀枝花引进现代物流技术与方法提供了软环境支持

　　物流业在我国仍是一新兴产业，它的发展势必通过引入大量的新理念、新技术、新方法对行业的传统做法产生巨大冲击。攀枝花市是一座年轻的城市，能在发展中吸收各种最新的发展理念，创新发展机制，改善发展环境，建设创新型城市。攀枝花市是一座新兴工业城市，以丰富的资源而著称，资源的开发带动了工业的迅速发展，工业化程度大大提高，形成了发达的工业文明，为其发展为现代化新兴大城市提供了丰富的文化底蕴。攀枝花市是一座移民城市，是在“三线建设”中发展起来，汇集了全国各地的建设者，它在发展中吸取了各地文化精髓，形成了攀枝花市具有特色的多元性和交融性的文化特征。这一软环境特征决定了攀枝花应用现代物流的基础。

　　(5)攀枝花具有适宜现代物流业发展的市场环境。物流业健康发展需要潜力巨大的市场，而我市在“十二五”期间，将加大钢铁(钒钛)新型工业化产业示范基地的建设，借此推动由钢铁经济向钒钛经济转变，基础原材料基地向新兴制造业基地转变，以保持工业经济16%以上的增长速度。预计钢铁冶金用钒合金生产能力达到4万吨规模，钒铝合金达到2000吨规模，同时钛精矿产能达到250万吨、富钛料产能达到150万吨；钛白粉总产能达到60万吨；海绵钛产能达到6万吨、钛锭3万吨、各类钛合金材料1.5万吨。同时，还要将攀枝花建设成为西部钢铁工业基地，预计到2015年，直接还原新流程装置的钢生产规模达到200万吨以上，钢铁产业总产能达到900万吨。能源方面会加强红坭矿区和宝鼎矿区资源勘探和资源整合，提高煤炭资源储备和煤炭资源开采利用率；按市工业用煤需要，控制煤炭资源开采总量在1200万吨规模。上述产能反映出未来攀枝花将产生相当大的物流量。这些货运需求会催生出一个巨大的物流市场，有利于攀枝花市现代物流业的生存和发展。

　　(6) 攀枝花市属南亚热带—北温带的多种气候类型，气候独特，被称为“以南亚热带为基带的岛状式立体式气候”。得天独厚的气候条件让本地农业得到较快的发展，并逐步形成了特色蔬菜和水果两大农业支柱产业。“十二五”期间，攀枝花市域内的农业生产基地将会得到更全面的发展，其大部分产品远销外地，稳定的农产品外销运输需求有利于攀枝花市物流业的发展。

　　2.2内在劣势

　　(1)商贸流通管理职能有待转变，主导产业对商贸流通业关联拉动作用有待增强

　　目前仍然存在着观念更新滞后、权责不清、规划与实施的管理缺位等弊端，导致商贸流通业发展体系与布局的随意性和可变性较大。尤其在管理方式和服务手段等方面还需要得到完善和改进。攀枝花市经济发展总体水平在西部处于中下游，这对商贸流通业发展有一定的制约作用。同时，本市有影响的著名品牌较少，也在一定程度上导致了商品市场的聚集和辐射功能较弱，尚未形成全国性或者区域性有较大影响的大规模商品交易市场。由于主导产业的优势发挥不够明显，以及商贸流通业与主导产业的发展联结不够，导致对商贸流通业的拉动作用并不十分明显，也就进一步影响了物流业的发展。

　　(2)对外交通瓶颈尚未突破，现代物流业的发展存在一定缺陷

　　攀枝花市对外交通大道建设与社会经济发展的需求相比还有较大差距，尤其是缺乏满足大运量快速运输需求的东西方向高速公路和铁路，加上南北方向铁路运能比较有限，严重制约了矿石、煤炭等生产资料向攀枝花市的便捷聚集，限制了工业产品的输出，阻碍了市区工业规模的快速扩张。目前南北向成昆高速公路还是断头路，尚未全线贯通，成昆铁路二线在攀枝花境内尚处于筹划阶段；东西向丽攀高速公路建设才刚刚开始，丽攀昭铁路还在前期规划中，对外运输大通道的建成还有待时日。而“十二五”期间，全市交通运输量将随经济的发展成倍增加，运力不足是今后五年全市经济发展面临的关键瓶颈问题。

　　(3)区位条件优越，但处于各大城市经济辐射的边缘位置

　　从交通地理区位和行政地理区位两方面加以分析，可以发现：

　　就川西南地区而言，其在相当长一段时期是四川省交通相对不便的区域，远离省会中心城市，内外交通不畅，形成对工业经济和区域发展的制约，对外运输依赖铁路。然而，也应看到随着经济发展和公路建设的加快，铁路运输需求正部分地为公路、尤其是高速公路所取代，如近年来铁路客货运输量的增长明显低于公路运输客货运输量的增长。

　　攀枝花市距离成都749公里，距离昆明300多公里。公路等级较低、运输成本高；水运能力也很低；航空运输则刚起步，目前尚以客运为主；这就使得原本十分有限的铁路运输资源变得更加紧张。目前主要公路等级仍然较低、运输成本高；水运能力也很低；航空运输则刚起步，目前尚以客运为主；这就使得原本十分有限的铁路运输资源变得更加紧张。

　　同时，攀枝花市到周边区域的交通状况也很不乐观，到西昌、会理、会东、华坪、元谋、永仁、楚雄等城市的公路等级很低，运输成本居高不下；总体运输效率低下，严重影响了商品与货物的集散效率，所以对周边的商贸流通的聚集、辐射能力也大为受限。

　　另一方面，攀枝花市地处四川省西南部，在行政地理区位上属川、滇两省的接壤地区。自古以来，攀枝花市就是这一区域的商贸流通中心和物资集散地。尽管现状行政区划所造成的区域经济分割仍难以根除，但随着市场经济体制的完善和全国统一市场的形成，其特殊的地理位置将使攀枝花经济发展具有广阔的辐射区域和市场空间。

　　总之，攀枝花处于川滇两省的交界处，区位优势明显，但从辐射范围看，又处于两省市经济辐射带的边缘位置。为摆脱可能得经济边缘化，攀枝花应从加强内功入手，走“集聚城市化”道路，集中提高城市化水平，壮大城市实力。

　　(4)城市缺乏合理、有效的规划与布局

　　攀枝花市受特定的地理地貌条件的影响，城区呈较为分散、独立的组团分布，各片区规模不大、集中度不高，城市的社区发育滞后；而大部分片区的商贸网点又主要集中在城市交通干道、过境段主干道沿街两侧，呈较为明显的线状分别，这直接导致商业中心及网点商圈的辐射范围缺乏必要的纵深和腹地，商品的辐射能力较弱，在一定程度上影响了对商业网点进行合理的分区布局。这些特征在国内其他城市都极为少见。

　　(5)城镇体系不够完善，尤其是小城镇建设明显滞后

　　攀枝花市是一个“嵌入式”的工业城市，虽然发挥了聚集人口，聚集生产要素的功能，但是辐射、创新等功能还没有充分发挥。尤其是城市工业对农业的反哺能力较弱，城市对农村的辐射带动能力不强，造成城乡二元结构突出，社会消费品需求分布不均，城乡配送体系有待建设。

　　(6) 劳动力充足，但物流业人员素质有待提高

　　攀枝花市人口众多，但人力资源整体上素质不高，尤其是物流业从业人员素质较低，严重制约了物流等新兴产业的进入和发展，限制了先进物流技术和信息技术手段的应用，阻碍了物流竞争力的提高。

　　(7)生态环境脆弱

　　攀枝花市是典型的山地生态环境脆弱地区，自然生态系统对外部干扰极为敏感，变化亦极为迅速，过度的不合理开发将导致自然生态系统的严重退化。尤其北部山区，山高坡陡，森林屡遭破坏，加之夏季雨量集中，水土流失特别严重，滑坡、崩塌、泥石流时有发生。山地灾害是造成北部经济和城镇发展落后的重要原因。因此，对救灾应急物流的要求很高。

　　2.3未来的机遇

　　(1)“西部大开发”的国家宏观政策导向

　　在中国四大板块的区域协调发展战略布局中，西部地区的经济发展速度和东部地区相比仍然存在着相当大的差距。为了促进区域经济协调发展，中央将深入推进西部大开发，在经济政策、资金投入、产业发展等方面加大中西部地区的支持力度。攀枝花市作为中国西部最大的钢铁和能源基地将面临新的发展机遇。

　　(2)国家各项发展战略的强力推进

　　扩大内需是我国经济发展长期的、基本的立足点。我国扩大内需政策的长期实行，将带动并培育巨大的国内市场。实践证明，扩大内需是一项必须长期坚持的基本政策，这是由基本国情决定的。同时，四川省委、省政府在全省工业强省工作会议上明确提出把创新作为工业强省的关键；把发展特色产业作为工业强盛的支撑；重点发展高新技术、优势资源、装备制造和农产品加工四大优势资源产业；以国家级和省级工业园区为载体，优化产业布局，加强产业协作配套，延长产业链，培育产业集群等战略举措，这为本地高新产业园区围绕钒钛钢铁优势资源深度开发，适度延长产业链，自主创新，走新兴工业化道路，推进工业跨越式发展带来了新的机遇。

　　(3)经济一体化趋势带来的新机遇

　　从区域经济发展总体状况看来，川西南、滇西北区域合作出现新的趋势，区域紧密合作机制正在加快形成，将逐渐从竞争走向竞合，搭建起区域协作的平台。攀枝花市具有良好的区位优势，在区域商贸流通、旅游、投资以及承接产业转移等方面蕴藏着新的发展机遇。

　　(4)在国家及周边省市经济发展的带动下，对资源类产品如煤化工产品、钢铁、贵重金属、高附加值农产品等资源需求增大。攀枝花市具有丰富的各种资源，具备提供资源初步加工的能力，从而带动物流需求的发展。

　　2.4面临的挑战

　　(1)攀枝花能源结构以煤为主，占能源总量的70%以上。新能源发展缓慢，地处内陆，无海洋能资源，地热能没有得到勘探和开发，风能资源也不具有明显优势。太阳能的开发和利用才刚刚起步，生物能源建设进展较慢。只有水能资源有一定的开发利用。受种种条件制约，攀枝花对新能源技术创新财力支持有限，新能源技术人才严重缺乏。与东部沿海地区相比，攀枝花光伏产业、建筑节能和环保设备制造业等低碳产业发展明显滞后。根据攀枝花市的实际情况，在现阶段还不能完全放弃传统的高耗能产业，同时应加大传统产业技术改造力度，积极发展低碳产业，调整和优化产业结构。

　　(2)攀枝花是一座典型的资源型城市，同时又处在工业化、城市化、现代化加快推进的时期，对资源尤其是能源矿产资源的消耗仍有较大增长空间，经济发展与资源供给的矛盾越来越突出，环境保护和应对气候变化的压力也越来越大。钢铁、炼焦、电力、化工、建材等高耗能、高污染、高排放的行业比重大。当前这些行业产能过剩，并有进一步发展趋势，短时间内，这些行业面临严峻的产业转型和节能减排形势。

　　(3)在全球金融危机和经济衰退的大背景下，国家加大在基础设施建设方面的投入，高速铁路成为中国经济持续高速增长的发动机。“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，大规模的高铁的建设及建成运营，对我国区域经济及产业结构产生重大的影响。在已成型的高铁格局下，成贵高铁和渝昆高铁的修建将形成新的高铁枢纽，攀枝花有被边缘化的趋势。

　　(4)成昆铁路二线是我省《西部综合交通枢纽规划》中规划的四川南向出川大通道之一。目前，成昆铁路二线在攀枝花内具体走向还没有最终确定。铁路的发展对当地的国民经济和社会发展具有重要影响。这种选线方案的不确定为攀枝花市的发展带来了风险和挑战，也使得依赖铁路枢纽和站点的物流园区的选址与规划存在较大的不确定性。

　　(5)钒钛产业巨大的发展前景，刺激着全国各地加快钒钛产业的发展，使攀枝花在钒钛产业发展领域面临巨大的市场挑战。河北承德地区钒钛磁铁矿的探明储量已达70亿吨以上，而且在产业发展上，钢产量已发展到800万吨规模，钒渣产量达到40万吨，钢、钒的产量已超过攀枝花；宝鸡市被国家发改委、科技部先后批准建设国家新材料高技术产业基地和国家火炬计划宝鸡钛特色产业基地，钛产业发展迅速，生产能力占全国总量的50%左右，市场份额占国内钛加工材市场75%；我市近邻的西昌正在建设500万吨级钒钛钢铁基地。随着我市钒钛资源产业规模的进一步做大，将面临严峻的市场竞争考验，也给物流需求量增长和物流流向的预测带来较大不确定性。

　　第三章 发展现代物流业的必要性

　　3.1是经济社会可持续发展的需要

　　改革开放以来，攀枝花市经济与社会取得了长足的发展，综合实力明显增强，但在与东部省市同一等级的市地都保持快速增长的态势相比，我市前些年的经济增长具有相对徘徊不前的特征，经济规模和经济发展水平滞后。

　　发展物流业对我市发展目标的实现是一个重要措施。目前全市还没有形成严格意义上的现代化物流体系，缺少综合性、专业性的物流基础设施与物流企业。随着经济的发展，其社会物流总量必将迅速增加，物流活动日趋频繁，同时也会带来废气与噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等城市问题和环境问题。这些问题是与可持续发展战略相违背的。

　　未来伴随着钒钛产业园区等的建成投产，攀枝花市物流活动相当频繁，更需要利用先进的现代物流技术和现代物流管理将运输、仓储、配送、流通加工等物流活动紧密地结合起来，控制污染发生源，有效利用资源。进行全市现代物流业发展规划将有助于整合社会资源，改善城市用地结构布局，提高资源利用率，通过建立现代物流服务体系减少工业活动带来的环境污染，减轻城市的交通堵塞，减少废气和噪音污染，降低能源消耗，在一定程度上可刺激城市经济的发展，解决就业等问题，形成能促进经济和消费生活健康发展的现代城市系统，实现城市可持续发展。

　　3.2是改善城市交通需求的空间分布，缓解城市交通压力的需要

　　随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，日益拥挤的城市交通是摆在政府面前的难题。人员出行和大量的货物运输导致了城市道路的相对狭窄，同时也降低了货物运输的效率。科学合理地进行物流设施和通道布局规划，把物流集散地从市中心转移到交通压力较小的地方，可从一定程度上改善城市交通需求的空间分布，缓解城市交通压力。

　　攀枝花市虽然已形成联通相邻区(市、县)的骨架网络，深入乡镇的县道、乡村公路的交通基础网络，但沿河谷布置的组团式结构，仅靠少数几条干道联系，合理高效的城市道路主框架远未形成。此外，城市对外交通联系仍然比较薄弱，与昆明、西昌的公路和铁路通道运能有限。钒钛产业区落户我市后，现有对外交通联络系统将承受极大的压力。大量的人员出行和货物运输活动导致城市道路拥挤，同时也降低了货物运输的效率。未来现代物流业发展规划的物流园区或中心将实现公路、铁路、不同运输形式的有效衔接，可以进行集中化加工、存储、分拣、包装、配送等作业。物流集中区把物流集散地从市中心转移到交通压力相对较小的区域，在一定程度上改变城市交通需求的空间分布，减轻城市交通压力。物流集中区的建设能够减少线路、货站、货场、相关设施在城市的占地，集约化用地，也减少车辆的出行次数，在城市道路网络中减少运输、配送对交通的影响，从而改善境内的交通运输条件。

　　3.3是提高攀枝花市区域核心竞争力的需要

　　在攀枝花工业经济发展的同时，城市基础设施、交通的落后现状制约了工业化进程的全面加速，未来要大力发展钢铁、钒钛、能源、化工和新型农业等产业，增强其区域竞争力，就必须大力发展物流业。

　　尽管攀枝花市工业的发展已经具备相当的基础，但与省内外先进城市和发达地区相比，与攀枝花优势资源的赋存相比，工业经济总量还不够大，发展速度还不够快，经济结构还不够优，企业适应市场经济的能力还不够强，发展潜力还没有充分挖掘出来，发展的活力还没有竞相迸发，发展的基础还需要进一步巩固，发展的环境还有待改善优化，归结起来，就是发展还不够充分。为此，要加快制造业发展必须要有新思路——即大力发展物流业。

　　攀枝花市进行现代物流业规划，建立整体布局、协调发展的现代物流中心，在一定程度上可利用信息技术的优势，充分发挥原有物流设施的作用，进而带动相关企业的发展。通过现代物流业规划能整合社会上闲散的物流资源，以及相关企业的物流资源，提高物流设施设备的利用率。企业可以把物流业务外包，在自己核心的业务上投入更多的精力和财力，提高产品质量，降低产品成本，充分发挥出竞争优势。

　　3.4是加快形成川西南、滇西北经济圈，推动攀枝花快速发展的需要

　　攀枝花市处于川滇两省交界地带，城市的发展将受到成都经济圈、滇西北经济圈乃至长江经济带的经济辐射。攀枝花作为四川攀西经济区和川滇交界区域目前唯一的大城市，有着得天独厚的自然资源、相对雄厚的经济实力、优越的区位交通条件、良好的城市发展基础，经过40多年的开发建设，已发展成为中国西部地区重要的钢铁基地、世界上最重要的钒产品基地之一和国内最大、国际上最重要的钛原料基地，展现出巨大的发展潜力和活力：综合实力明显提高，城市聚集功能进一步增强；具有雄厚的工业基础，发展潜力巨大；具有一流的研发能力和良好的产业发展平台，产业集群发展基础良好；具有特殊的区位条件。随着钢铁制造业、矿产开采、电冶化工等主导产业基地的建设和其他交通条件的改善，发展现代物流业将更加有利于其接受成渝经济带以及滇西北经济区的辐射和带动，在物质、人才、技术和市场等方面得到强有力的区域支持。攀枝花可以充分利用发展现代物流业，更加紧密的进行区域合作，推动攀枝花城市全面快速发展。

　　3.5是落实我省“十一五”现代物流业发展规划和《四川省西部物流中心建设规划》的需要

　　《四川省“十一五”现代物流业发展规划》指出，我省“十一五”现代物流业发展目标是：

　　(1)总体目标

　　到2010年，构筑以综合交通体系为主的物流运输平台、网络技术为先导的物流信息平台、规模仓储和智能化管理为主的物流储存配送平台，建立快捷、高效、方便、经济合理的现代物流服务网络体系，提高物流的社会化、专业化和现代化水平，积极培育具有市场竞争力的大型物流企业，促进物流产业较快发展，使四川成为西部地区重要的物流中心。

　　(2)具体目标

　　到2010年，物流业增加值年均增长10%以上；全社会物流总费用占GDP的比率在2005年的基础上下降2—3个百分点；培育一批现代物流企业集群和5—10户国内知名的物流企业；建成5—10个具有国内先进水平的重点物流园区。

　　“十一五”期间我省现代物流空间布局结构是：构建一个体系，打造三大通道，发展三大区域，建设四级节点城市，形成六大物流中心。

　　① 构建一个体系。构建以成都市为中心、物流量大的交通枢纽城市为次中心、其他大中城市为节点、县城为支点的现代物流网络体系，转变物流业增长方式，降低成本，提高效益。

　　② 打造三大通道。有一通道与攀枝花市紧密相关。即：南通道以成昆铁路二线、雅安—攀枝花—田房和宜宾—水富高速公路建设为重点，与已有的内昆铁路形成连接云贵，进入东南亚的南通道。

　　③ 发展三大区域。根据交通条件、地理区位、物流聚集辐射程度以及“十一五”全省五大经济区的布局，发展成都、川南、川东北三大物流区域，最终形成地区协调发展、各有侧重的物流格局。其中攀枝花属于川南物流区域。要建立区域性连接周边省市的物流集散、配送中心，发展日用消费品、化工、农产品、建材等物流，形成公路、铁路一体化的联运体系。加快日用消费品、生产资料物流园区的建设。

　　④ 建设四级节点城市。按照全省物流区域的总体布局，以适应区域物流市场发展的需要，建设四级物流节点城市。攀枝花属二级物流节点城市。根据交通条件、地理区位、物流量等因素，结合全省物流通道建设和物流区域建设，确定攀枝花、绵阳、南充、宜宾、泸州、乐山、遂宁、广元、攀枝花等城市为二级物流节点城市。

　　⑤ 形成六大物流中心。根据城市功能定位、经济发展水平、基础设施等条件，加快重点物流节点城市的建设，促进成都、宜宾—泸州、绵阳—广元、攀枝花、南充—遂宁、攀枝花六大物流中心的形成。其中第三大物流中心是攀枝花物流中心。要求攀枝花充分利用地处川滇黔结合部的区位条件，利用各级公路铁路形成的经济走廊建设辐射周边省区、连接区域内各市县的物流园区，加快工业品物流、农产品和再生资源物流的发展，形成川西南区域中连接川滇黔的重要物流枢纽。

　　在《四川省西部物流中心建设规划》中提出四川省要建设次区域物流中心。根据南、北、东、西四个方向的进出川通道和各地产业布局、商品流向、资源环境、区域规划等因素，建设八大次区域物流中心。其中的攀枝花物流中心以矿产资源、钢材和农产品(冷链)物流为特色，辐射川、滇、黔交界区域。并且提出重点建设攀枝花市倮果散装货物(矿产品)物流中心等项目。

　　可见，从体系、通道、区域、节点、物流中心等角度来看，攀枝花作为物流枢纽，在全省西部物流中心建设布局中具有重要地位，我省现代物流业发展规划的实现离不开攀枝花物流业的迅猛、高效发展。

　　3.6是改善投资与建设环境的需要

　　攀枝花城市建设与发展需要加大基础设施建设投入，制订现代物流业发展规划可使基础设施的建设、布局趋于合理化，而基础设施建设、布局的合理化可以更好地改善投资环境、吸引外来投资，投资项目的建设与投产运营将产生大量的物流需求，从而大大推动物流业的发展，并进一步地可以降低企业物流成本，快速响应客户需求，从而提升产品和服务的竞争力。这一切都将改善企业的投资和建设环境，吸引更多投资项目到攀枝花落户。

　　3.7是发展现代农业的需要

　　攀枝花市正加强优势农产品基地建设，积极发展南亚热带特色水果、蔬菜等专业化市场，形成农产品基地、农产品批发市场和社区菜市场等零售网络协调发展的流通体系。

　　随着农产品市场不断放开，市场竞争日益激烈，农业的规模化、专业化和无公害化已以成为产业发展的主要趋势。目前攀枝花市农业产业化程度低，农产品加工企业普遍规模小，行业管理相对落后，营销水平亟待提高。应以农产品加工企业为龙头，大力兴办农产品深加工、工厂化种植、农业生物工程、农业机械制造、绿色食品生产等企业，建设西部地区最大的无公害蔬菜生产基地。因此，攀枝花应大力发展现代物流业，保障农产品流通的畅通，促进传统农业向现代农业转化，推进农业产业化。

　　此外，2010年7月1日起，四川逐步全面实施农产品市场准入制度。省农业厅日前公布了《四川省人民政府办公厅关于做好农产品市场准入工作的意见》，今后蔬菜、水果、肉类、禽蛋、水产品等初级农产品进入批发市场、商场，将要求出具相关部门的检验合格证明，诸如农药残留等超标的不合格蔬菜、水果将被挡在市场大门外。农产品市场准入的范围重点在县级以上主要城区的大型批发市场、农贸市场、大型商场、超市、连锁店，准入的品种主要包括蔬菜、水果、肉类、禽蛋、水产品等初级农产品。实施农产品市场准入制度是杜绝不合格农产品流入市场，保障农产品消费安全的重要举措。

　　所以，发展农产品物流是全面实施农产品市场准入的支撑，是加快形成川西南、攀西经济圈，推动攀枝花经济快速发展的需要。同时，在物流环节推行农产品市场准入是杜绝不合格农产品流入市场，保障农产品消费安全的重要举措，对推进农业标准化和农产品安全生产，促进农产品流通，实现农民增收具有重要意义。

　　第四章 发展现代物流业的指导思想、基本原则、目标和发展模式

　　4.1指导思想

　　以政府引导、企业参与、市场运作为导向，以现代物流理念为指导，以信息技术为手段，以降低物流成本、提高物流效率为宗旨，科学规划，加强政策保障，加快物流资源整合，推进物流基础设施建设，推进现代物流业的集中发展，引进和培育一批现代物流企业，实现物流的社会化、专业化、规模化经营，逐步把物流业发展成为攀枝花市重要的支柱产业，率先建成西部重要的现代物流中心和全国重要物流节点城市。

　　4.2基本原则

　　一是坚持立足本地与着眼西部并重，既满足本地企业物流服务需求，又拓展西部物流市场空间，统筹城乡物流协调发展，做好全市地区之间、行业之间和部门之间物流基础设施建设与发展的协调和衔接。二是坚持物流业发展规划与城市总体规划、土地利用规划、产业发展规划相统一，既适应城市总体规划和土地利用规划要求，又为发展空间提供保障。三是坚持物流与交通运输同步发展，促进重大交通运输基础设施与物流集中发展区建设同步协调，培育一批适应钢铁钒钛制造、电冶化工、矿产开采业、农业物流需求的第三方物流企业，积极引进国内外大型第三方物流企业来攀发展。四是坚持集中发展，积极引导有同类服务对象和相同运输方式的物流企业集中，为实现集中配送和集约化运输创造条件，按市场需求确定发展重点，推进资源重组，实现布局优化、集约发展。五是坚持市场配置资源与政府调控相结合，在尊重市场选择的前提下，规范和引导物流布局，走市场化、专业化、社会化的发展道路，合理布局重大项目。

　　4.3发展目标

　　4.3.1总体目标

　　根据攀枝花市经济与社会发展水平、产业状况、物流现状及未来需求的调查分析，确定攀枝花市物流业发展的总体战略目标为：

　　促进攀枝花市经济、社会加快发展，科学发展，又好又快发展，立足区位优势，以现代大物流带动商贸流通服务业快速发展，并构建起高效、畅通、经济合理的现代化、社会化、专业化、信息化的物流服务体系，规划建设科学合理的物流基础设施，完善物流系统的支撑体系，提高制造业企业物流与供应链管理水平，大力发展第三方物流，形成“四园区，四中心，一平台”的物流发展布局，促进攀枝花市逐步成为立足攀西地区辐射云、贵地区的物流枢纽，建设成为西部重要的现代物流中心和全国重要的物流节点城市。

　　4.3.2具体目标

　　(1)第一阶段(2011—2012)

　　在此期间，进行攀枝花市物流状况全面调查，掌握攀枝花市物流业现状，并制定物流业发展规划。推动传统物流向现代物流转型，着手消除物流瓶颈，出台促进物流业发展的相关政策和措施，创造物流业良好的发展环境。全面启动物流基础设施建设，初步构建物流发展平台，大力发展第三方物流，促使物流业形成一定的规模效应。

　　(2)第二阶段(2013—2015)

　　到2015年，力争建成格里坪物流园区、丙谷物流园区、密地物流中心、倮果散货物流中心；力争开工建设总发物流园区、金江物流园区、盐边物流中心、白马物流中心。整合各个物流园区和物流中心的功能，形成专业化、功能错位、协同发展的空间布局。

　　基本建成现代物流业发展框架体系，使攀枝花市初步成为川西南、滇西北地区的区域性物流中心。培育一批规模化、专业化、网络化的现代物流企业群体，创建2—4户业务辐射地区、实力雄厚的2A级以上第三方物流企业；社会物流总成本占GDP的比重下降到19%以内；现代物流业对攀枝花市经济的贡献率达到9%，全市物流业实现增加值70亿元以上；使现代物流业成为攀枝花市经济的主导产业之一。

　　4.4发展模式

　　为了达到攀枝花市物流发展战略定位和目标，攀枝花市物流发展确立“以政策措施环境为保障，以物流运输平台和物流信息平台为支撑，以物流园区(中心)为依托”的现代物流业发展模式，如图4-1所示。

　　(1)政府政策措施环境保障

　　要建设现代物流体系，首先政府应该高度重视政策措施环境，出台一系列扶持保障物流业健康发展的政策措施。市场方面，积极支持物流业发展，为物流业创造良好的市场氛围；工商方面，支持物流企业的设立与发展，解决物流企业发展中遇到的问题；税收方面，实行一定的扶持、减免税和退税政策，使物流业能将更多资金投入再生产中；土地方面，降低物流相关土地的使用价格，降低物流业自身运营成本等。

　　(2)物流运输平台和物流信息平台支撑

　　攀枝花市迫切需要建立物流业发展的支撑保障体系，主要包括物流运输平台和物流信息平台建设。整合市域内的交通基础设施资源，建立畅通有序、方便快捷的市域内物流配送网络，为商贸企业、城乡居民提供高效及时、低成本的物流配送服务。同时，建立市域内工业品物流快速通道。铁路方面，推动攀枝花市境内铁路站场的改造扩能。信息平台方面，政府引导积极抓好攀枝花市物流综合信息平台的建设，建设一个整合物流信息资源、提高物流效率的公共物流信息平台，使攀枝花市物流业向信息化、现代化方向发展。

　　(3)物流园区(中心)

　　整合物流资源，加快物流园区、物流中心、物流服务站的基础设施建设，推进现代物流业集聚发展，建成综合型物流园区和区域性物流中心，形成“四园区，四中心”的物流园区发展布局。“四园区”即总发物流园区、格里坪物流园区、金江物流园区、丙谷物流园区；“四中心”即密地物流中心、白马物流中心、倮果散货物流中心、盐边物流中心。

　　第五章 未来全市物流需求预测

　　5.1 预测情况概述

　　随着攀枝花市经济水平的不断提高，各项社会经济活动必将产生与之相协调适应的不断增长的物流需求。这一需求将影响城市整体物流发展的方向、模式与规模，影响与物流相关的行业(如交通运输、通讯、信息等)的发展，进而影响城市经济的持续发展。对物流行业进行需求预测可以较准确地把握本市现阶段物流发展的状况以及发展的趋势，通过对城市各经济指标等社会活动评价因素的了解与分析，利用物流需求预测的定性、定量相结合的方法预测出攀枝花市预测年限内物流量的大小及其在城市各地区、各方向的分布情况，有利于进行现代物流业发展规划，有利于整个社会资源的合理布局与配置，促进社会可持续发展、优化产业结构，同时也将改善交通环境与行业经营环境，提高物流运转模式以吸引投资，繁荣经济。本次攀枝花市物流需求预测基年选为2009年，预测年份选取了三个关键年份，分别是2010年、2015年和2020年。

　　5.2 物流生成预测

　　5.2.1 物流生成预测的基本设定和模型选用

　　物流生成量即物流的发生量及吸引量。在进行物流发生量及吸引量的预测时，必须考虑两个基本前提：一是社会经济系统，如人口、土地利用、产值、人均收入、消费水平等。这些指标是物流预测必需的基本数据，物流需求与社会经济系统是相互关联、相互作用、相互影响与相互促进的。不同的社会经济形态，决定了物流发生量和吸引量，也决定了物流分布的形态，并在一定程度上影响着物流出行方式的构成。二是物流系统自身的特征与性能，不同的物流方式其物流作业规模、作业能力以及服务水平都不同，在市场经济条件下既相互配合、分工合作，又存在激烈的市场竞争。因此，全社会物流需求总量主要是与社会经济系统以及物流系统性能两个因素有关，如公式(5-1)所示。

　　V=f(E，T) (5-1)

　　其中：V——全社会物流需求总量；

　　E——社会经济系统指标体系，包括人口、土地利用、产值、人均收入、消费水平等；

　　T——物流系统特征和性能，不同物流方式的特征(如物流作业规模、作业能力、服务水平、物流价格等)均不同。

　　物流生成预测需要预测规划地区各调查小区的物流发生量及物流吸引量。其目的是建立各小区的物流生成量与小区的社会经济特征、土地利用等变量间的定量关系，推算出规划年度各小区的物流产生量和物流吸引量。常用的方法有时间序列法、回归分析法等。

　　5.2.2主要预测方法及模型选用

　　本次物流生成预测选用弹性系数法进行物流发生量和吸引量的预测。根据各小区地区生产总值(GDP)和货运总量间的弹性系数预测未来小区物流生成量。

　　根据对统计资料的分析以及结合相关预测资料，攀枝花市GDP增长在几个时期的增长速度情况预测如表5-1所示。

　　增长速度情况预测如表5-1所示。

　　表5-1 攀枝花市GDP预计平均增长速度汇总表

　　选取的时间序列数据如表5-2。

　　表5-2 攀枝花市GDP及货运总量

　　经回归分析，攀枝花市2000—2009年的弹性系数为0.9096，相对于其他同类型地区属于较低水平，说明在2000—2009年间全市GDP的增长属于较快水平，但是货运量的增长较为缓慢，说明了交通基础设施、产业发展等因素制约了货运及物流业的发展。

　　2010—2015年，钒钛产业园区等产业园的大部分企业投产，同时考虑成昆铁路二线开始修建，攀枝花市的物流园区和物流中心陆续投入运作，此时的弹性系数预测为0.93。

　　2016—2020年，攀枝花市产业布局总体格局形成，经济高速增长，交通基础设施逐步完善，作为四川省物流二级节点，全市物流业平稳高速发展，此时弹性系数为0.95。

　　对于其余小区采用相关的经验数据进行估算。综合分析，确定小区预测年度的弹性系数如表5-3所示。应用弹性系数法预测的各年份的货运总量如表5-4所示。

　　表5-3 物流调查小区预测年度弹性系数

　　表5-4 预测的货运总量结果 (单位 万吨)

　　图5-1为预测的货运总量柱状图。

　　表5-5 预测的关键年份物流发生量及吸引量 单位：万吨

　　5.3 物流分布预测

　　5.3.1 物流分布预测的模型选用和基本设定

　　物流分布预测是以调查得到的各小区现状OD数据为基础，综合考虑各小区经济、社会发展所引起的物流量增长情况，推算出规划期各小区之间的物流分布，即给定各区的物流发生量 和物流吸引量 ，拟合出各区之间的物流交换量 。

　　5.3.2主要预测方法

　　物流分布预测的方法主要有两大类，一是增长率法，如常增长率法、平均增长率法、底特律法、福来特法等。此类方法假定未来各区域间的空间交换物流量形式和现有的OD表分布形式相同，在此基础上来预测研究对象区域规划期的空间物流交换量；二是综合模型法，如重力模型法、机会模型法、最大熵模型法等。其基本思路是从现状物流分布中剖析其分布规律，将此规律用数学模型来表现，然后进行模型中各种参数的标定，来预测研究对象区域规划的空间物流交换量。本部分主要介绍福来特法和重力模型法。

　　(1)增长系数模型

　　增长系数模型用于四阶段预测法中的物流分布预测，它利用小区间的现状出行OD和各小区未来的出行产生与吸引数据，在一定的精度要求下，模拟出各小区间的未来物流出行交换量。

　　增长系数法包括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法、福来特法等。其基本假定是物流分布的模式和将来变化不大。因此，当土地利用、物流源布局等有较大变化时、预测区域物流运输、物流设施状况有较大变化时，此法的误差较大，但其简单方便，可用于粗略的物流分布预测，增长系数法时最早的物流分布预测方法。

　　福来特法：

　　此法认为，两个小区间的未来物流量不仅与两小区的物流生成增长系数有关，而且还与整个规划区域的各小区的物流生成增长系数有关。

　　用福来特法进行物流量分布预测计算时，仍需要应用同平均增长率法相同的迭代方法迭代计算。

　　(2)重力模型

　　重力模型是借鉴物理学中牛顿万有引力定律来描述物流量的空间分布规律。它认为i区和j区间的物流交换量与两个区的社会经济活动的积成正比，与两区的某种阻抗成反比，即 。双约束重力模型满足 ， 两个约束条件，其基本形式为：

　　(5-6)

　　其中：Lij——第i区到第j区的物流分布量；

　　Pi——第i区的物流发生量；

　　Aj——第j区的物流吸引量；

　　Fij——第i区到第j区的物流阻抗；

　　Ci，Dj——拟合系数。

　　物流阻抗参数是反映区间物流便利程度的指标，是对区间物流设施状况和物流工具状况的综合反映。对物流分布，物流阻抗参数应反映小区间物流便利程度的总体差异。物流阻抗参数的表示形式多样，可用时间、费用和距离等表示。

　　预测选用的阻抗用距离来表示。阻抗函数的形式采用幂函数形式，即：

　　(5-7)

　　其中： 第i区到第j区的距离；

　　待定系数。

　　5.3.3 物流分布预测结果

　　本次物流分布预测选用福来特法和双约束重力模型法，分别进行2010年、2015年的物流分布预测。双约束重力模型选用小区间的距离作为物流阻抗。

　　由于调查的困难，现收集的资料不能完全反映现状物流分布，所以采用福来特法预测的数据与实际情况差距较大；而双约束重力模型法更反映物流的分布与社会经济、土地利用性质等的关系，能适应此次物流分布预测。因此，最终的预测结果选用双约束重力模型法得到的数据。

　　图5-4 2020年预测物流分布期望线图

　　5.4 小结

　　根据物流需求分布预测的结果，可以将其表示为物流量的分地区、分方向的分布结果形式，从而更全面细致地了解预测年度物流量在规划项目辐射地区的分布情况，为规划决策提供指导依据。

　　(1)分地区物流量分布

　　根据攀枝花市社会经济活动以及交通运输设施建设分布情况，本规划项目划分了14个物流小区，分地区物流量分布可以认为是将14个物流小区作为研究的地区划分，因此该物流量分布表示形式即为双约束重力模型得到的分布OD表。该表详细地表示出各物流小区间即其内部的物流量的交换数值。

　　由图5-5、图5-6可以看出，小区1和小区3分别代表东区和仁和区部分地区，这两个地区的物流需求发展态势强盛，它们是未来攀枝花市物流量交换最大的地区。考虑到上述特点，攀枝花应改造主城区的道路交通设施，扩大路网密度，满足城市内小规模、高频率的物流需求。

　　(2)分方向流量分布

　　通过对预测结果进行分析将东区和西区的一部分作为核心区，其余小区当作包围区。按照包围区方位将其分为核心区以北、以南、以西、以东四个方向根据预测数据得到分方向分布结果如图5-7。

　　从图5-7、图5-8可以看出攀枝花市的物流量分布主要以南北两个方向为主，这体现了以矿石资源为原材料的钢铁产品生产加工为支柱产业的城市物流特点。广大的北部及南部地区由于经济相对于西部等地更发达，以至于本地产原料无法满足当地经济发展需求，所以需要从攀枝花等资源丰富的地区补给。同时由于攀枝花市产业种类单一，并且以重工业产品为主，所以需要从其他发达地区输入生活物资。上述特点在预测数据中体现得很明显，这也从侧面证明了所使用的预测方法具有较高的可信度。考虑到上述特点，攀枝花市应进一步加强南北方向进出攀枝花的通道建设，完善该方向上的物流基础设施建设。

　　第六章 全市物流园区及重要设施布局

　　6.1物流园区布局规划

　　根据攀枝花市物流情况调查现状与分析及未来物流预测的结果，结合城市功能结构、用地等条件，规划“四个园区，四个中心”的物流集中区发展布局。“四个园区”即总发物流园区、格里坪物流园区、金江物流园区、丙谷物流园区；“四中心”即密地物流中心、白马物流中心、盐边物流中心、倮果散货物流中心。各园区及中心位置如图6-1所示。

　　6.2物流集中发展区建设总规模的确定

　　6.2.1经验公式选取

　　在区域物流规划中，若每年的作业天数按365天计算，则该区域物流园区的建设总规模为：

　　(6-1)

　　物流园区、中心建设总面积( )；

　　L 预测规划目标年份的全社会物流总量( )，在我国一般选用货运总量代替；

　　为规划目标年份第三方物流(3PL)市场占全社会物流市场的比例；

　　为规划目标年份3PL通过物流园区发生的作业量占全部3PL物流作业量的比例；

　　单位生产能力用地参数( )，若某地方的物流业发展程度越高，则用地参数越低。

　　6.2.2参数的确定

　　分别对攀枝花市在2012年，2015年，2020年这三个重要年份所需的物流集中区总面积进行估算，物流总量选用的是当年的货运量；根据相关文献可知中国目前的第三方物流占社会物流总量的20%左右。结合实际，推断攀枝花市正处于一个高速发展时期，起点较高，且逐年递增，三个年份 的估值分别为0.21，0.23，0.26；规划年份通过物流园区作业比例 ，在三个重要年份对其估值分别为：0.4，0.45，0.5；根据相关文献知物流园区生产用地参数为 ，考虑到攀枝花市的经济实力以及货运总能力，对于单位作业能力用地参数 在三个重要的估值分别为60，55，50。经计算，得到三个重要年份物流园区所需面积如表6-1。

　　(1)四个园区

　　① 总发物流园区：规划用地面积1500亩，位于仁和区总发乡。根据产业发展的特色和服务业发展的实际需要，总发物流园区的目标市场主要为农产品，工业品、生产资料和生活品提供存储、配载、流通加工、信息处理、公路集装箱物流等服务，主要包括生鲜农产品、日用消费品、工业产品等。规划建设信息交易厅、仓库、货物堆场、停车场以及其他配套设施，培育成为集聚攀西的物流枢纽和川滇边际物流中心。

　　② 格里坪物流园区：规划用地面积1117亩，位于西区格里坪镇。该区域拥有铁路专用线近3公里，物资储运货场25万平方米及大量闲置土地，面积达11.47 km2的格里坪工业园区坐落于其附近，物流资源丰富。

　　格里坪物流园区功能包括三大部分功能：基本功能(运输、公铁联运、装卸搬运、仓储)；增值服务功能(包装、流通加工、资金结算、信息处理、咨询服务、培训服务)；配套服务功能(金融配套服务、生活配套服务、货车辅助服务)等。格里坪作为西区乃至全市的工业生产资料基地，具有发展现代物流仓储运输业及基地物流的有利条件。建立格里坪物流园区，对工业生产资料交易的规范管理以及西区煤炭产品、林产品的发展意义重大。

　　③ 丙谷物流园区：规划用地面积1800亩，位于米易县丙谷火车站附近，距米易县城10公里。该园区是四川米易白马工业园区的配套项目，主要功能为：与一枝山的钒钛资源相结合，提供展示、交易、仓储、配送、包装检验等专业服务，形成专业的工业物流园区。

　　丙谷物流园区的建成将促进米易县迅速发展成为攀枝花市重要的物流结点，更可以促进攀枝花与云南、贵州开展商业贸易，产品交通运输环境的改善可以提高米易县在攀枝花市物流节点规划中的重要性。

　　④ 金江物流园区：规划用地1000亩，位于金江镇，毗邻攀枝花钒钛产业园区，附近有大型的石化燃料储备库，同时铁路公路交通发达，具有得天独厚的地理优势。该园区为工矿产品物流集中区，同时具有储藏危险化学品的功能，经营范围涉及各类主要危险化工品。按功能分为仓库货棚区、重箱堆场区以及生产生活辅助区三个主功能区。

　　(2)四个中心

　　① 密地物流中心：规划用地面积500亩，位于密地村，紧邻密地102火车站。设计为攀枝花最大的集仓储、装卸、加工、配送、商务休闲等为一体现代化物流中心。攀枝花资源丰富，外销和出口量较大，在该地块建立仓储物流中心，辐射范围广大，可以解决周围各区县的产品进出口贸易中转、运输、仓储等业务。

　　将密地物流中心作为城市商贸零售与城市配送的主要节点，这将大大提高攀枝花市作为川南重要物流节点的地位，该物流中心的建立可以更加完善全市物流节点的整体布局规划。

　　② 白马物流中心：规划用地面积900亩，位于米易县白马镇。主要功能为：为白马钒钛磁铁矿采选加工区的服务，提供贸易批发、货物集散中转、储存保管、货物配载、信息管理等服务。

　　③ 盐边物流中心：规划用地面积1000亩，位于盐边县成昆二线货站附近。包括仓储中心、包装中心、装卸中心、加工配送中心、攀西特色产品展销中心。

　　④ 倮果散装货物物流中心：规划用地面积30亩，是攀枝花市散装货物(矿产品)物流中心，以矿产资源、钢材和农产品(冷链)物流为特色，辐射川、滇、黔交界区域。

　　此外，结合丽攀高速公路的规划与建设，在丽攀高速公路西区庄上出入口附近，规划预留一公路物流中心选址，面积控制在1500亩内。

　　6.2.3物流园区的功能

　　物流园区主要有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城乡居民消费，就近生产、区域生产，组织所需要的企业生产和经营活动。

　　园区的主要目标市场(客户)应包括如下各类企业：一是物流服务提供商；二是物流服务关联度高的加工及其他类型企业；三是信息服务提供商；四是其它服务业企业。

　　应制定具有地方特色的各类优惠政策，建立招商引资绿色通道，创造和谐的投资环境。园区应出台在用地土地保障、税收优惠、金融财政支持、工商行政管理、交通管理等方面享受各种优惠政策，对特殊企业可实行特事特办、一企一策。

　　园区盈利模式涉及到三个层面的利益：政府收益(社会收益)、园区开发商的收益和园内企业的收益，做到经济效益和社会效益的统一。

　　6.2.4物流园区开发建设模式

　　物流园区的开发建设应实行“政府引导、市场运作、滚动发展”的开发建设模式。

　　园区的项目运作模式采取政府出土地资源、企业投资金，股份开发模式、BOT模式、BT模式、BOOT模式等多种模式，供投资者选择。

　　园区开发建设事宜本着“政府主导、企业主体、市场运作”的组织原则，可以实行“协调领导小组+园区管委会+股份制公司”的组织模式。

　　园区运营管理组织机构将采用现代公司制度，组建攀枝花市物流园区开发股份有限公司，作为园区的开发主体，在运行中始终坚持“政企分开，市场运作”，独立进行园区开发建设、招商引资和运营管理。

　　物流园区的开发建设要遵循以下原则：

　　(1)物流园区的开发建设必须与攀枝花市的经济发展规划相适应，突出物流园区服务于社会经济发展原则。

　　(2)物流园区的开发建设必须具有长远的眼光，在大尺度的时间、空间下统一进行规划，尽量避免重复建设，促进区域经济的协调发展。

　　(3)在物流园区的开发建设中，应本着市场优先、企业优先的原则，鼓励用市场经济机制运作物流园区建设与经营，切实提高攀枝花市物流园区的运作效率和市场竞争力

。

　　借鉴全国其他地区的物流园区开发经验，攀枝花市物流园区建设开发具体可采用以下步骤：

　　(1)政府的统筹规划

　　首先，政府应该在统筹考虑各种因素，以保证物流园区布局的合理性。在此基础上，针对特定的物流园区，对园区的中长期战略目标、具体的功能定位、园区内的规划布局等进行统一的的规划，以保证园区发展的科学性与合理性。同时，寻找合适的并且有实际投资实力的开发商。

　　(2)政府推动，市场引导，以企业为主体分期开发

　　在物流园区的开发过程中，限于财力，政府不可能充当主要投资人的角色。因此，以有实力的投资开发企业为主体，考虑园区为了实现中、长期目标的不同阶段的战略规划，进行分期开发是科学可行的方案。在分期开发中，首期的开发工作可将物流园区作为工业地产项目，通过给予园区开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和其他优惠政策，由开发商主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。当然，投资资金也由参与开发的企业自行筹划，但政府可以在贷款方式及财政贴息方面给予一定的支持。

　　(3)企业化经营管理与政府的退出

　　负责管理物流园区开发的企业投资者在政府的指导下，在遵循政府原来规划的园区的整体功能定位，各功能分区大致布局的前提下，负责园区的土地使用权的购买，基础设施及配套设施建设，以及园区建成后的租赁、物业管理和信息服务等。同时政府通过一系列政策来宏观调控公司的行为，实现管理和服务职能，又兼顾进入园区的其它专业分工企业的利益。在整个物流园区的试营运进入正常发展轨道后，政府可以有步骤地实现退出管理。

　　6.3物流信息平台建设

　　6.3.1建立物流信息平台的作用与意义

　　由于互联网的发展以及物流信息技术的成熟运用，建立完善的物流信息平台正在成为现代物流业发展的一大趋势。通过物流信息平台可以将分布在不同地区的物流企业连接在一起，远程进行业内信息发布和业务数据传输；为客户提供全面的物流信息，以及个性化的物流服务；对于竞争优势不够明显的中小企业而言，通过加入物流信息平台，可以较低的成本开展网上业务，与大型物流供应商平等竞争，共享业内信息，拓展业务范围。

　　具体来说，建立攀枝花市物流信息平台的作用与意义体现在如下方面：

　　(1)整合现有物流信息资源，推进物流现代化进程

　　(2)建立开放的物流信息系统，推进物流企业信息化进程

　　(3)降低物流服务成本，提供多样化的物流服务

　　(4)推动电子商务、电子政务和智能交通的发展

　　(5)利于政府宏观管理部门进行物流统计，制定物流业发展规划

　　目前，由于攀枝花市各部门、企业开发的信息系统没有实现互联互通，管理部门难以获得对全市物流整体运作的宏观把握，无法及时获得仓储、道路交通对需求的满足程度的信息和物流业务的分布信息等。这些因素使政府制定的物流发展规划所利用的信息有很大的滞后性，规划建设的物流基础设施资源得不到充分利用，造成极大的闲置和浪费。通过规划和建设区域物流信息平台，将所有的物流资源和物流业务历史数据存放到数据仓库中，利用数据挖掘技术和决策支持技术，实现为政府宏观管理部门的宏观决策提供决策支持，既可加快决策速度，也可提升决策准确度。

　　6.3.2物流信息平台的需求分析

　　6.3.2.1攀枝花市物流信息平台的应用对象

　　攀枝花市物流信息平台是社会性的公用信息服务平台，应用范围广、服务内容众多，因此对物流信息平台的建设需要全面考虑社会物流系统中各种层面的需求。攀枝花市物流信息平台的主要应用与服务对象如表6-2所示。

　　表6-2 物流信息平台的应用与服务对象

　　6.3.2.2攀枝花市物流信息平台需求分析

　　信息平台的建设应当以需求为基础，以需求为导向的信息系统才能满足用户的要求。攀枝花市物流信息平台应用对象的需求主要表现为：

　　(1)政府部门宏观决策和管理

　　建立以物流大通关为主要内容的物流电子政务信息系统，通过整合检验检疫、外经贸、外汇、税务等部门的信息资源，实现网上报关、联网核查与监管、电子退税；通过整合铁路、公路、交通等部门的信息资源，实现网上订舱与拼箱、网上分拨与配载；通过整合工商、公安交管、交通等部门的信息资源，实现网上车辆身份核查、网上年检、网上审批核准。

　　(2)物流基础信息共享、查询

　　通过建立物流信息平台，将大量物流活动的基础性信息，如道路交通状态的动态信息、含有商业空间信息的电子地图、物流需求信息、车辆信息等集中进行收集和处理，使之成为公共的社会信息服务，实行信息共享。

　　(3)企业间信息共享与交互

　　一般供应链节点企业的信息系统建设程度不同，相互之间的信息共享程度也不同，而企业之间一定程度的信息共享和交互对于提高整个供应链的运作效率，降低供应链总成本有着重要的作用。

　　(4)物流企业内部信息化

　　大型物流企业已建有比较完善的企业信息系统，而中小型物流企业需要使用社会公共物流信息系统来实现信息化。通过物流企业内部信息系统，各企业只需要承担较少的社会公共物流信息系统的使用费和企业内部硬件设备的购置费用，即可实现对物流信息资源的共享和查询。

　　(5)物流企业客户服务

　　通过公共信息平台可以扩大企业的服务网络，提高服务质量，发展电子商务；还可通过信息平台实现信息资源共享，为客户提供增值服务，如货物的实时追踪、过程控制等。

　　6.3.3物流信息平台功能分析

　　公共物流信息平台的功能应满足物流系统中政府管理部门、政府职能部门、物流企业、工商企业不同层次的参与者对公共物流信息平台的信息需求和功能需求。一个有效集成的公共物流信息平台，应可以为物流服务提供商、货主、制造商及政府相关部门提供一个统一高效的沟通界面，为客户提供供应链综合解决方案。因此，公共物流信息平台的功能定位应该为综合信息服务、异构数据交换、物流业务交易支持、货物跟踪、行业应用托管服务。

　　(1)综合信息服务平台

　　物流信息的畅通流动，对提高区域物流运作效率至关重要。目前我国区域物流信息沟通普遍不畅通，造成车找不到货、货找不到车的局面，物流活动效率低且资源浪费严重；政府部门得到的物流信息零碎、分散，没有聚合性、针对性，难以有效地辅助决策。综合信息服务平台连接了区域物流企业、物流运作设施以及政府管理部门与相关职能部门的信息系统，是区域物流信息资源的汇集中心，也是国内外了解区域物流资源的窗口。综合信息服务平台应具有信息发布和查询功能，要满足不同物流信息需求主体的信息需求和功能需求。例如，对于物流企业和工商企业，要发布和查询物流供求、物流运作成本和物流服务质量等实时信息；对于政府部门，发布政策法规等行业信息，查询一定时期、一定区域范围内、甚至是一定物流功能范围内的反映物流活动的历史统计数据，了解、分析其发展趋势，辅助政府宏观决策。

　　(2)数据交换平台

　　公共物流信息平台汇集了各大物流运作设施信息系统，以及各相关行业、各类物流企业和政府相关部门等各类信息系统的信息。由于汇接到公共物流信息平台的信息系统往往是由各主管部门和单位不同时期各自承建的，因此很难要求系统构建的软硬件平台在结构上完全一致和统一。但公共物流信息平台必须解决这些异构系统和异构格式之间的数据交换和信息共享问题，解决物流系统运作不畅的局面。所以数据交互平台应担负起物流信息系统中公共信息的标准化和规范化定义、采集、处理、组织和存储，以及解决异构系统和异构数据格式之间的数据交换和格式转换功能，实现区域不同物流信息系统之间的跨平台连接和交互，促进区域物流系统的通畅运行，为物流企业提供“一站式”接入服务，有利于物流企业的发展壮大。

　　(3)物流业务交易支持平台

　　电子化物流业务交易应该对交易双方进行身份确认以及资质的审核，确保交易者信息的唯一性和不可抵赖性，以保护交易各方的利益，实现安全交易。另一方面，也要解决网上电子支付安全问题。建立这样一个交易支持平台可以大大加速网上交易的安全保障，促使物流企业由传统交易向电子交易转变。因此，这个平台的主要功能包括物流综合信用认证、安全认证、网上采购招标、电子订舱、电子支付与结算、网上保险、网上报关、网上交税、网上出入境商品检验检疫等。

　　(4)货物跟踪平台

　　随着通讯、互联网技术的发展和GPS/GIS技术的广泛应用，物流企业和客户可以利用GPS/GIS技术，通过局域网或互联网实时跟踪货物及运输车辆的状况，从而为物流企业的高效率管理及高质量的服务提供技术支持。GPS/GIS综合服务系统包括了通讯平台、传输方式、网络、中心数据库、车载单元等部分。该系统由三部分组成：GPS/GIS监控中心、GIS电子地图、GPS/GIS智能车载单元。为提高区域物流企业的竞争力，通过公共物流信息平台为物流企业提供货物跟踪支持功能，各物流企业只需购买GPS/GSM智能车载单元即可为客户提供高质量的物流状态跟踪服务。

　　(5)行业应用托管服务平台

　　虽然我国企业物流信息化水平不断提高，但总体水平仍然较低，只有少量的大型物流企业拥有自己的信息系统。大量的中小物流企业由于缺乏资金、人才等无法自建和维护企业内部的物流管理信息系统，而只能依靠传统方式进行物流业务管理，这严重制约着中小物流企业的发展壮大。因此，公共物流信息平台不仅为大型物流企业实现物流一体化搭建桥梁，还应承担为中小物流企业提供物流信息化服务的职责。应用服务提供商(ASP)为中小企业提供物流应用软硬件设施租赁服务，与ASP合作搭建物流行业应用服务平台是解决中小企业物流信息化的有效途径。通过应用服务平台，中小物流企业能方便地应用所需的物流管理系统，实现仓储、运输、调度、客户、财务等作业管理与日常管理的信息化。

　　6.3.4物流信息平台的规划架构

　　物流信息平台分为三个层次，即“三级分布式网络体系架构”。

　　第一层为政府、工商、税务、各企业等机构组成的电子商务、电子政务网。各部门通过该网络在内部进行信息交换、共享，并以一定数据格式将需要对外发布的数据信息传送至第二层。

　　第二层是由物流中心的内部网、电子商务网、电子政务网等局域网络，以及物流信息处理中心共同构成的物流专用Extranet。物流信息处理中心对物流数据信息进行搜集、处理，并对共用数据在组织结构和传输形式上进行规范化定义、处理及加工，以支撑不同系统对信息的交换和共享。该Extranet采用专用的网络通道，主要为与物流业务有直接联系的实体提供信息交换与共享的服务。整个专用网应充分考虑其适用性、开放性、可靠性和安全性。平台对外应采用B/S架构，利用Internet的Web技术，为用户提供统一的界面；平台内部则采用C/S架构，实现对各项业务的管理；数据存取和传输统一采用基于XML格式的技术来实现。整个系统既要保证内部网用户对Internet服务的透明访问，又要阻止外部用户对信息平台内部进行非法访问。

　　第三层体现为用户层。是将第二层的物流专用网接入到社会公众网的Internet之内，成为一个大联通的信息发布网络。这样，所有的客户和相关企业都可以通过Internet访问信息平台的Web站点，进行信息查询和在线交易，实现物流业务处理的快捷、准确、及时。

　　6.3.5物流信息平台实施建议

　　物流信息平台的实施应解决以下几个关键问题：

　　(1)建设问题。建立物流信息平台的社会效益和经济效益都非常明显，但由于涉及多个部门、多家企业、多方利益，因此如何建设、谁来投资是信息平台建设的首要问题。根据攀枝花实际，建议遵循“总体规划、分期实施、逐步完善”的原则，采取“前期以政府引导为主、市场运作为辅，后期以市场运作为主、政府行为为辅”的开发策略。

　　(2)信息交换标准。应在EDI基础标准、代码标准、报文标准、单证标准、网络通信标准等EDI相关标准的基础上，制定合适的信息交换标准和协议，以确保信息和数据交换的顺利进行。

　　(3)安全问题。要求具有稳固可靠的安全措施，以保证系统顺利运行。

　　(4)信息共享协议。信息共享协议是有关部门制定的参与各方在共用信息的采集、分析、处理和发布时共同遵守的规章制度，以及在物流信息平台中的责任、义务和权利。它是协调与保证区域物流信息平台中物流及相关信息全面、准确、实时的重要前提。

　　第七章 现代物流业发展重点任务

　　7.1发展工矿产品物流

　　攀枝花市是全国四大铁矿之一，市内矿产资源储量大、品种全、分布集中、综合利用价值高，但全市现有的工矿产品物流水平还比较低。发展工矿产品物流不仅可以最大程度的降低运输、存货等物流成本，为企业带来“第三利润”，也可以增加就业，加速产业结构调整，优化产业结构，对攀枝花市的经济带来更大发展的可能。

　　首先，加快第三方物流公司向工矿产品物流领域的渗透，积极推进第三方物流企业与专门矿山企业联合，带动矿产品物流市场规模的快速增长。使第三方物流成为提高物资流通速度、节省仓储费用和资金的有效手段。对大型的工矿企业而言，与物流企业签订长期合约，有利于在价格上享受优惠，从总体上降低运价。

　　其次，多家生产企业联合采购，将多个不同企业的分散订单集合起来，形成一个统一体向外界采购产品，扩大订单规模，使采购方拥有更大谈判权。物流成本与装运的规模、距离直接相关，因此，应该尽可能通过联合采购的手段把进出口矿石集中起来以实现整合运输。

　　再次，积极鼓励工矿企业技术创新，革新生产工艺，对本地出产的原材料进行深加工，实现产品升级，运用闭环供应链理念和逆向物流技术，减少不必要的矿石对外物流量，从一定程度上减轻运能压力和仓储堆场的占用，提高社会物流资源运营效率。

　　最后，建立物流信息化系统，将人力成本降低到最低程度以提高工作效率。利用现代信息技术对物流业务中的物流信息加工、存储、汇总、传送、反馈，能够大大加快物流信息处理的时间，减少流通环节，降低流通费用，从而使工矿企业的经济效益大为提高。

　　7.2发展商贸零售配送物流

　　攀枝花市现有商业网点体系的整体层次不高，以满足初级交易为主的传统经营方式和业态大量存在，新型流通方式规模较小。零售业中，小规模的百货店、杂货店仍是主导业态，大型专业店、综合超市、专卖店、便利店等新兴业态所占比例较小，折扣店、仓储式会员店等新型业态极为缺乏。此外，电子商务等现代交易方式和连锁经营等现代组织形式应用率极低。因此，应大力发展连锁经营、统一配送和电子商务等现代流通方式，积极发展商贸零售配送物流，促进流通现代化。在生产流通领域进一步推广现代化物流管理技术，构建多层次的物流配送网络。

　　7.3发展集装箱物流

　　在集装箱物流发展过程中必须整合全市资源，开发适箱货物，做强集装箱物流。

　　首先，加快集装箱物流业及集装箱物流中心建设，发展第三方物流。必须大力推进“主辅分离、辅业改制、网运分离”改革，分离专业运输业务，按现代企业制度要求，健全各区域货运公司现代企业制度。同时攀枝花市应加快集装箱物流中心建设，未来可在密地、总发等地建设集装箱堆场，积极推进第三方物流企业与集装箱专业市场联合，带动集装箱市场规模的快速增长。

　　此外，加快全市集装箱物流信息化建设，提高物流效率和质量集装箱物流信息化是发展多式联运，加快货流、运输工具流、信息流、资金流的重要基础。应加快发展公共物流信息平台，实现检验检疫、外经贸、税务、工商、公安交管、金融、交通等部门信息共享，为企业提供网上报关、联网核查与监管、电子退税、运输工具网上身份核查、网上年检、网上审批核准等政务服务。

　　7.4发展生鲜农产品及冷链物流

　　发展水果、蔬菜基地和特色农产品现代物流是攀枝花市发展经济、促进农业增长、农民增收的有效途径，各级政府必须高度重视农产品物流。加大对农产品物流基础设施的投入；加快农村公路网络建设，要从乡乡通公路到村村通公路；改造现有的农贸市场式的低级交易批发市场，按照现代物流要求，运用现代化管理技术，促进市场向中级、高级形态发展，积极培育和鼓励特色农产品物流龙头企业发展。鼓励企业采用现代物流技术，提高物流管理水平，发展农业生产资料和农村生活消费品的连锁经营和统一配送，为农民提供方便实惠的产前、产中和产后物流服务。逐步建立以特色农产品批发市场为主体的农业产业化企业为龙头，以各类农业中介服务组织为纽带，以特色农产品基地为基础的农业物流服务体系。

　　尽快建立农产品农药残留检测和质量安全追溯制度。建立无公害农产品基地果蔬农残监控点，实行每周定期采样、检测、上报，加强农产品质量安全源头监管。积极组织农技人员帮助企业落实农产品档案制度、质量可追溯制度，进一步健全了农业检测网络，加大了对农产品检测监控力度。在各重点农贸市场和无公害农产品生产基地配置了农产品质量安全快速检测仪器，把质量安全可追溯作为实施农业标准化的重要考核内容，全面推进农产品质量安全追溯管理。

　　发展特色农产品物流应从全局出发，尽可能避免因局部领域或个别环节优化而产生的效益背反现象。当前，应强调三大目标：一是物流总成本最小化目标；二是物流速度最大化目标；三是客户服务水平最优化目标。而发展特色农产品物流还必须加强仓储建设，特别是增加保鲜库、冷藏库等具有特种功能的仓库建设，建立农产品冷链物流体系。农产品冷链物流存在于生产、流通和消费的整个过程之中，发展农产品冷链物流是一个系统工程，应立足长远稳步推进。因此，政府应该加强宏观管理，对农产品冷链物流进行法制化管理；大力发展先进的冷藏运输设备，建设低温仓库；促进传统冷藏运输企业向专业低温物流企业转变；加大科技投入力度，促进农产品冷链物流发展；组建农产品冷链物流联盟，推动米易县攀枝花市农产品冷链物流建设。

　　7.5培养物流企业和企业物流

　　市场激烈竞争的结果使各类企业都进入一个微利时代，产品的成本和利润也变得非常透明。各个企业之间的竞争已经体现在生产经营、市场运作的各个方面，不仅是在技术、人才上展开，同时也在物流和供应链方面展开，而企业物流服务之间的竞争将会更加激烈。

　　在培养专业物流企业方面：首先，要用科学的评价机制促进物流企业规范发展，使物流企业从根本上与各种各样单一业务的运输公司、仓储公司、搬家公司、中介服务公司相区别，使物流业沿着清晰的轮廓成长和发展，最终成为成熟的经济支柱产业之一。其次，用市场准入机制提升物流企业的水平和层次。科学合理的物流企业市场准入制度建立，可以将不合格的物流市场主体拒之门外，为合格的商业主体顺利进入市场提供保障，也为合格的物流企业或公司有效运行扫清障碍。三是用政策扶持机制壮大现代物流企业实力。政府应站在支持现代物流企业发展壮大、促进国民经济又好又快发展的高度，建立一系列政策扶持机制，壮大现代物流企业实力。最后，用创新的投入机制夯实物流平台。物流平台是对各种物流活动起到承载和支撑作用的标准化系统，包括物流公共信息平台和物流基础设施平台等部分。物流企业的发展需要好的公共平台，平台建设需要创新投入机制。

　　“十二五”期间，要抓好四类物流企业培育工作：1、综合物流企业；2、工业专业化物流服务企业；3、商贸专业化物流服务企业；4、农业专业化物流服务企业。

　　对于攀枝花市域内生产制造企业和商贸等服务企业来说，企业在发展物流过程中必须制定详细的物流战略规划、发展计划，从物流业务流程、组织机构、企业资源管理系统等方面去进行物流业务重组，逐步实现企业物流向供应链管理的“横向一体化”转变，降低供应链各个环节如生产、库存、运输等方面的成本，最终给客户带来更大的效益而增强持续竞争力。同时，物流是企业市场销售的基础，企业经营者在做物流决策时，应该把物流系统与营销战略有机地结合起来，从战略高度去权衡物流运营成本与市场拓展需要、创造物流顾客服务价值的要求之间的动态平衡，而不仅仅着眼于企业内部流程再造、降低成本、加强培训等方面的管理问题。

　　7.6发展救灾应急物流

　　建设救灾应急物流系统是关系到国计民生的大事。它应对重大疫情、严重自然灾害、社会动乱、军事冲突等突发事件，保障国民经济正常运转和人民生活正常进行。应急物流系统建设包括应急物流保障机制、应急技术系统、信息系统、仓储设施、专业运输设施、应急指挥平台等方面的建设。确定一批仓储、运输、综合物流企业作为市级的应急物流企业，承担灾害和突发事件发生时的重要物流任务。加强地方物流与军队物流资源的统一协调，增强保障作用，促进应急物流系统建设。

　　首先，加强政府在救灾应急物流组织保障工作中的作用，可采取如下措施：适时出台保障应急物流运作的法律法规，充分动员一切可以动员的力量；及时出台有效的应急方案，适时组织人力和物力进行应急救灾演练；建立健全实现应急物流的职能部门，使应急物流体系中相关部门通力合作，高效运作；组织相关部门加强突发性灾害的预测，依靠先进的科技手段，加强灾害预防能力，确保应急物流信息顺畅，加快救灾应急物流信息系统建设。

　　另外，将救灾物资的采购、仓储、配送等作为一个系统来通盘考虑，以达到信息的无缝连接。做好交通运输保障体系建设，完善应急物流交通运输动员法规体系，发挥驻地部队的先锋作用，充分动员全民抗灾。在统一指挥下，加强相关人员的救灾专业化培训工作，不断扩大和增强应急保障力度。

　　最后，加强对企业的监督和引导，继续加大对安监队伍建设的支持力度，按法律法规要求，加大安全生产投入，设立安全生产专项资金，切实解决人员编制，经费、装备器材不足的问题，确保安全监管工作正常开展。

　　7.7 应用与发展逆向物流

　　在公众的环保意识日益增强，环保法规约束力被不断加大的背景下，实施逆向物流，能使生产者承担产品废弃后的回收利用责任，并能促使生产者更加关注其产品设计和使用阶段的环境友好性。党的十七届五中全会通过的“十二五”规划建议明确提出了以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，更加注重以人为本，更加注重全面协调可持续发展。加快建设资源节约型、环境友好型社会，提高生态文明水平的目标，大力发展循环经济。以提高资源产出效率为目标，加强规划指导、财税金融等政策支持，完善法律法规，实行生产者责任延伸制度，推进生产、流通、消费各环节循环经济发展。加快资源循环利用产业发展，加强矿产资源综合利用，鼓励产业废物循环利用，完善再生资源回收体系和垃圾分类回收制度，推进资源再生利用产业化。开发应用源头减量、循环利用、再制造、零排放和产业链接技术，推广循环经济典型模式。

　　攀枝花市“十二五”规划中也提出了大力发展循环经济以及坚持节约发展的思路，因此，将发展逆向物流作为成为市现代物流业发展的重点任务之一是十分必要的。

　　逆向物流作为企业价值链中特殊的一环，与正向物流相比，既有共同点，也有各自不同的特点。攀枝花市生产制造企业和商贸企业应结合钒钛、钢铁等工矿产品及其开采和生产废弃物治理、废旧电子产品回收，探索产品全寿命周期的闭环供应链管理，通过对污染环境、资源浪费的废旧产品进行处理，控制对人体有害原材料的使用等等，促使企业以“循环使用”来代替“一次性使用”。此外，在全市物流集中发展区里选择其一，建设“川滇逆向物流园及再生资源产业基地”，以有效提高全市废旧物资回收利用率和产品附加值，消除安全隐患和减少二次污染。发展逆向物流具有广阔的经济效益和社会效益前景。

　　7.8加快推进物联网相关基础设施建设

　　加快推进物联网相关基础设施建设，形成物联网产业发展和应用推广所需要的通信传输、智能处理、数据存储、信息安全等信息化基础设施和专业服务体系，积极争取省上在宽带、码号、频率、特服等通信资源、物联网基础设施布局以及物联网技术检测、标准验证等方面的支持，尽快形成物联网产业快速集聚、可持续发展的基础条件和区位优势。

　　在东区、仁和区等地区建设物联网产业基地，形成若干个物联网应用示范区和产业集聚区，展示物联网应用技术和示范工程，集聚本市物联网优势企业，发挥产业集群优势，形成技术创新、应用方案创新和商业模式创新的合力；设立“攀枝花物联网中心”，形成高端产品研发和产业化能力。

　　智能交通。整合本市以埋地线圈、摄像探头等传感设备获得的交通流量信息，建设交通信息互动发布平台，向社会提供实时交通流量信息和出行建议，尤其是优化城市配送车辆路线；应用传感技术对全市停车位进行实时监控，结合实时交通流量信息，提供点到点服务；适时启动根据实时交通流量信息对交通信号机实行自动控制的工程，进一步优化本市交通状况，提升交通管理水平。

　　物流管理。通过RFID技术在多式联运、大型物流园区、城市配送、冷链物流等方面的应用，探索利用物联网技术对物流环节的全流程管理；开发面向物流行业的公共信息服务平台，开发适用于各种物流环境的特种电子标签、物流装备、读写器、中间件、管理系统等产品。

　　我市在制定现代物流业发展政策时，应依据国家和四川省物流业发展政策的基础上，并结合自身经济、社会的特点，充分考察钒钛产业基地的建成对城市经济、交通的影响等。攀枝花市物流业发展政策的主要包括：建立高效的协调管理机制，保证物流政策与措施的贯彻和落实；推动攀枝花物流基础设施建设，加速创建合理的物流发展空间；建设完善的物流配送网络，提高物流的畅通程度；以企业为主导，加快培育和发展物流市场的主体；健全行业法规，加大管理力度，保持适度竞争；依托信息网络，构建攀枝花物流信息平台；加强物流宣传力度，加快物流人才培养。

　　8.1建立高效的协调管理机制，保证物流政策与措施的贯彻和落实

　　现代物流业涉及运输、仓储、信息、加工、货代、商贸等产业，需要政府发展改革、商贸、规划、工商、交通、统计、技术监督、环保、海关、检验检疫、信息管理等部门密切配合的新兴产业。政府的支持与推动、高效的协调管理机制的建立是创造攀枝花物流良好的发展环境，以及物流政策与措施贯彻和落实的有力保障。

　　建立以市现代物流业发展领导小组为具体负责单位的攀枝花物流业发展领导机制，在攀枝花物流发展过程中，市现代物流业发展领导小组应有效发挥协调管理的作用，促进和推动攀枝花物流的发展。攀枝花市现代物流业发展领导小组作为物流业发展的主管机构，其主要职能为：

　　(1)进行物流业发展战略规划研究，制定攀枝花物流发展战略目标和总体规划；

　　(2)组织政府相关职能部门及物流行业协会共同出台具体的物流的行业规范、服务质量标准、标准等；

　　(3)负责与城市规划部门、交通规划部门和土地规划管理部门沟通，以使攀枝花物流战略规划与其它相关战略规划协调发展。

　　攀枝花市现代物流业发展领导小组办公室(简称物流办)负责全市物流业的日常管理工作，其主要职能为：

　　(1)根据制定的攀枝花物流业发展战略目标和总体规划，落实具体的实施策略和相关的详细规划(包括物流用地规划、物流基础设施规划建设等等)。

　　(2)对全市物流资源状况进行常规化全面普查，在此基础上建立攀枝花市物流信息统计制度，建立物流企业数据库、全市物流量数据库、核算全市物流成本和增加值。

　　(3)推动成立本市物流行业协会，与本市物流行业协会配合，协调物流市场的各种问题，提供便捷的审批程序、优质高效的服务。

　　(4)统一协调物流市场相关的日常事物，对物流企业、物流结点及全社会物流基础设施进行统一规划，协调运作。

　　(5)处理与攀枝花市物流业发展的相关事务，负责与税务、工商、银行、交通、咨询机构等部门联系，协调各部门间物流事务的处理。

　　(6)进行攀枝花市重点物流企业和现代物流项目认定的审批、监督和管理。

　　攀枝花市现代物流管理体制模式如图8-1所示。

　　8.2推动物流基础设施建设，加速创建合理物流发展空间

　　借鉴国内外发展现代物流的经验，并结合自身特点，攀枝花市在此方面可采取的主要政策和措施为：

　　(1)政府统一规划，确定物流结点建设的区域，并将其出让给物流结点开发者。开发者以自有资金和银行提供的长期低息或无息贷款，用来购买土地和从事物流中心前期土地开发，包括场地的平整，水、电、气、道路、通讯、环境绿化等的基础设施建设。此后，可将土地和各种设施按拟订用途出租给入驻物流企业和其他租用者。

　　(2)政府积极提高物流结点的辐射能力。建设配套的公路主枢纽和场站，配合铁路部门尽力加快攀枝花铁路枢纽建设和其功能的完善，同时统一规划物流结点与周边基础和配套设施的建设，协调建设主体的关系，包括职能、结构划分等，以形成齐全的服务功能和良好的生态环境。

　　(3)协调各职能部门，出台支持物流结点建设的配套措施，主要为：

　　① 财税：贴息物流龙头企业。攀枝花市对进驻物流结点的现代物流龙头企业的技术改造，由市财政每年给予一定量的贴息，并通过国有资产收益、土地出让金返还和商业用国有房产等有效资产划拨形式，增加国有资本注入。企业引进信息管理系统、建设物流中心等技术改造，可按有关规定，享受国产设备投资抵免所得税政策。

　　② 土地：减少土地出让金的缴纳。结点开发者缴纳最低标准的土地使用出让金后，可以将剩余部分作为国有法人资产作价出资，入股开发实体。

　　③ 融资：加大信贷支持。鼓励金融机构尤其是商业银行加大对现代物流企业和物流结点的信贷支持，增加信贷投放和授信额度。并给与支持物流发展的金融机构一定的优惠政策。

　　④ 行政：简化行政手续。支持大型物流企业扩大经营范围，取得包括国际货运代理在内的各类经营权，简化办证手续。

　　(4)加快物流交通基础设施建设

　　积极推进成昆铁路复线、丽攀昭铁路的建设；推进丽攀高速路段、西南环高速路段建设，通过进出攀大通道建设，加快推进以金沙江及仁和沟为轴向的城市空间发展格局，着力打造与周边城市之间组团发展的快速通道，形成“一环二横三纵七联”的城市道路干道路网。新建金江货运站、总发货运站、格里坪货运站、丙谷货运站、安宁园区货运站、马店河公路货运站、新九货运站。

　　(5)优化发展环境

　　改善政务环境。切实转变职能，强化服务意识，推广“一站式”办公、“一条龙”服务和网上审批，优化审批程序，提高行政效能。规范市场秩序。贯彻国家相关法律法规，废除各类垄断及市场分割政策，打破地区封锁。禁止各种增加企业不合理负担行为，切实减轻企业负担。整顿和规范现代物流市场秩序，严厉查处价格欺诈等不正当竞争违法行为。充分发挥物流行业协会等行业组织的作用，加强行业规范和自律。

　　8.3建设完善的城乡配送网络，提高物流畅通程度

　　为使物流结点充分发挥作用，提高物流的送达速度，必须有畅通的货运通道和适合的市域配送体系，形成完善的物流配送网络。这要与攀枝花公路规划和城市道路规划相配合，使它们彼此相互协调发展。这方面政府的主要政策和措施为：

　　(1)完善货运通道和配送网络。在既有公路和道路网络基础上，结合攀枝花市公路建设规划、城市发展规划和道路交通规划，在区域层次上，建设一个以省道为骨架，其连接公路为补充的区域运输通道；因此，要加相关国道、省道及其连接公路，城市中心区道路的改、扩建规划，补充完善公路网和城市道路网，充分发挥各级公路和道路的作用，提高路网的可达性。

　　(2)加强城市配送管理工作。对城区的配送进行分区管理，划定严格控制区、较严格控制区、一般控制区和非控制区。对于各区，结合城市生产生活和城市交通状况，制定具体的配送管理措施，包括货车配送准入、停放、作业、车型等方面的规定。尽量减少城市配送对于城市生活和城市交通的影响，同时要满足城市生产生活对于货运的需求。

　　8.4加快培育和发展物流市场的主体，规范市场竞争

　　以市场配置资源为主体，企业为主导，是攀枝花物流业的发展思路。企业面对西部大开发带来的物流发展机遇，应提高认识，创造物流需求，增强供给能力，提高服务质量。企业和政府对物流市场应有足够的认识和重视，主要表现在：

　　(1)物流成本占总成本的比率高，物流市场利润空间较大。

　　(2)企业依据自身核心竞争能力决定物流外包或自营。

　　(3)攀枝花经济的进一步开发给物流服务带来巨大的赢利空间，又有提高技术的更高要求。物流要成为企业的重要议事日程，企业要有长期的物流观念。交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业要根据自身比较优势，紧紧围绕用户需求，提供优质高效的部分或全程物流服务。要按照现代物流管理模式调整原有业务，积极开展第三方物流服务，提供物流设计、配送服务等增值的物流活动，为自身创造发展的广阔空间。

　　(4)积极发展大型交易市场、连锁商业配送、电子商务物流，积极培育连锁经营、仓储式商场等新型流通业态。

　　(5)积极引进国内外物流集团、大型商贸连锁企业在本地设置分支机构，依托邮政、大型物流企业整合全市物流资源，发展壮大本地商贸物流企业。

　　(6)建立行业协会，制定和颁布攀枝花现代物流企业行为的主要规范：市场准入规则、市场监督机制和市场推出机制、物流的行业规范、服务质量标准、物流的标准化等物流市场的政策和规则来约束、规范和引导物流企业。

　　(7)依据行业协会制定的行业规范，对申请从事物流行业企业进行从业人员、经营场地、经营能力、管理技术等方面的资格审查，限制不合格者进入物流市场，防止恶性竞争。

　　8.5依托信息网络，构建市级物流信息平台

　　依托完善的信息网络，构建攀枝花物流信息平台，增强物流过程中的信息采集、处理、传输效率，对于实现物流的跨越式发展意义重大。由市物流主管部门牵头，大力发展与应用现代物流信息技术，建立起攀枝花市综合物流信息平台，是提高物流行业的现代化作业水平，保障物流信息及时、准确的传递，从而推动城市经济快速健康发展的有力保障。政府的主要政策和措施为：

　　(1)完善为现代物流服务的信息技术网络及应用基础设施建设。以市场需求为导向，重点加强对物流结点信息基础设施的规划，并加强配套设施建设，采用先进实用的接入技术，实现物流信息及时、准确的传递、管理和使用。

　　(2)重视物流信息平台的安全体系建设以及信息化相关政策法规的建设工作。加强物流信息平台的安全防护建设，加快研发和应用相应的安全技术、安全设备和安全产品，重视数据中心和异地备份中心建设，对物流信息平台加强安全监测。同时，不断完善对物流信息化建设进程中相关政策法规的建立工作，使物流信息化的建设有规范可循，也从制度上为物流信息化建设提供保障。

　　(3)构建多层次物流信息平台，为全市的物流结点、物流企业、制造企业、销售企业、社会公众等提供相关的物流信息、物流咨询等服务。

　　8.6加快物流人才培养

　　现代物流需要具有全局观念，具有从采购、仓储管理、运输知识、报关商检、客户服务和信息技术等全方位知识，并具有敏锐的分析能力，能够对市场需求进行准确预测的专业人才。因此，要积极引进国际现代物流企业先进的经营理念、管理经验和管理模式，与高校、科研院所合作采取多种方式培养物流人才，引进物流职业经理人、高级管理人才和专业技术人员，同时加强对本地物流人才的培养，完善人才激励机制，建立一套强有力的现代物流发展人才支撑体系，努力打造能够面向社会提供物流技术、物流经营、物流服务的高水平物流人才队伍。

　　8.7加强物流宣传力度，强化舆论引导

　　强化舆论引导，在广播电视、报纸、期刊和互联网上加强对现代物流业的宣传，引导工商企业树立现代物流理念，推动物流服务外包。设立“攀枝花物流网”网站，加大对攀枝花市加快现代物流业发展政策措施、《四川省西部物流中心建设规划》和《四川省第三方物流体系建设规划(2009-2012年)》等的宣传力度，营造全社会关心、重视和支持现代物流业发展的舆论氛围。加大物流知识的宣传力度，提高全社会对物流的认识，促进攀枝花市物流的社会化和专业化发展 加强对大型的、主要的生产和流通企业进行物流的教育培训、考察实践从而加快企业物流知识的更新，同时要对领导干部进行物流知识普及和更新，以提高领导干部对物流的了解和重视程度。

　　8.8夯实工作基础

　　加强物流统计工作。按照谁主管谁负责的原则，扩大社会物流企业统计调查范围，市统计局、市物流协会应在现有社会物流统计核算与报表制度的基础上探索建立现代物流企业统计直报系统，完善直报制度；建立现代物流业运行监测制度。完善物流技术标准体系。贯彻国家、行业及地方相关物流标准，推广应用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具等设施，普及应用商品条码、自动识别、信息交换等技术；培养、引进管理和技术人才，完善人才引进政策，积极引进中高级技术人才与高级管理人才；通过学历教育、继续教育、跟班作业等多种方式培养市场急需的管理和专业技术人才。

　　8.9建设一批重大物流基础设施项目

　　(1)物流集中发展区建设

　　加快建设总发物流园区、格里坪物流园区、金江物流园区、丙谷物流园区；加快建设密地物流中心、白马物流中心、倮果散货物流中心、盐边物流中心，推动物流业向规模化、集约化发展。

　　(2)物流相关交通基础设施建设项目

　　积极推进成昆铁路二线、丽昭攀铁路的建设；推进丽攀高速路段、西南环高速路段建设，通过进出攀大通道建设，加快推进以金沙江及仁和沟的城市空间发展为轴向，着力打造城市片区之间的城市快速路，形成“一环二横三纵七联”的城市干道路网。新建金江货运站、总发货运站、格里坪货运站、丙谷货运站、安宁园区货运站、马店河公路货运站、新九货运站。