一直致力于提升自身国际业务的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）再一次更新了自己的国际航线扩张战略。这也是南航此前提出建设“双枢纽”，一直无法在重点目标之一的北京枢纽获得更大进展的境况下，对广州总部地位的又一次强化。

但同时，南航并没有放弃北京枢纽，对北京——巴黎航线的争取就是一个最好的例证。

双枢纽之困

8月中旬，南航宣布推出被称为其国际化战略转型发展里程碑的新概念“广州之路”，在此前广州中转以及澳新航线的基础上，开发第六航权（桥梁权，某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区的权利。）通过广州连接欧亚以及澳洲。

根据近期出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，国家明确提出要着力把广州白云国际机场（简称“白云机场”）建设成为功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。目前，白云机场扩建工程已经开工，以2020年为设计目标年，设计年旅客吞吐量为8000万人次、货邮吞吐量250万吨。新建的二号航站楼（T2）将真正按照国际枢纽概念设计。

“目前新白云机场受到香港机场的影响非常大，而且深圳机场也在国际业务上有自己的计划，珠三角地区这种竞争环境其实早已经形成，但如今白云机场的新建设方案乃至第二机场的建设其实就是明确要将广州打造成国际枢纽，这对机场方面以及南航都是机遇。”一位供职于白云机场集团的人士对本报记者表示。

然而相比较之下，双枢纽中的另一个支点北京枢纽则成为南航目前国际化战略中进退维谷之境。交通运输部中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥曾经在去年年中的一次公开演讲中明确指出，“中国任何一家航空公司，现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。”显然也给南航双枢纽战略蒙上了一层阴影。

争取北京至巴黎经营权

“北京枢纽开始的一个时期内推进还是很顺利的，特别是国内航线网络方面进展很大，但国际航线力度相对就小了很多，主要还是因为资源太紧张。”一位南航北京分公司的人士对本报记者表示。

然而，作为中国最重要的国际航空枢纽港，北京首都国际机场（简称“首都机场”）的航线资源以及航班时刻非常有限，即使是热门的国内航线都很难争取，国际航线则更成为稀缺的资源。

为此，南航将目光转投向了第二机场，并在2011年5月和北京市大兴区签署合作协议，计划未来10年在北京投放200架飞机，在首都第二机场打造北京新航空枢纽。

但首都第二机场进展并没有想象中的顺利，时至今日仍未正式立项，对身处多重困境与危机之中的航空业而言，等待不仅仅意味着发展机遇的丧失，更有可能关系到生存。

南航在北京市场的困局同样也通过空中客车A380运营投射出来，作为一款适合远程洲际航线的大型客机，南航运营首架空中客车A380已经近一年时间，机队规模也增加到了3架，但仍未能开通此前已经在“计划内”的北京到巴黎的航线。

而最近有消息显示，南航有可能将通过与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）联营的方式“曲线”开通空中客车A380执飞的北京——巴黎航线。

对此，一位民航业内资深观察人士白先生对本报记者表示，“如果两家公司真采取联营方式，按照惯例很可能是采用分别销售一部分客票，然后由国航将部分利润分给南航的方式，但这样的方式对南航极为不利。”

“联营涉及到诸多问题，比如航站楼、地面服务以及常旅客积分，特别是两家公司还分属不同的联盟，”一位南航中层对本报记者表示，“目前两家公司确实对此有接触，但并不一定会达成最终的合作，毕竟这里面涉及到的问题太多，而且事关利益分配。”

另一位南航中层人士则表示，“目前北京到巴黎航线有法国航空公司以及国航在运营，一旦国航和南航联手，对法国航空公司意味着什么？南航和法航同为天合联盟成员，而国航是星空联盟成员，这样的事情在联盟层面很难通过。”

据一位南航中层透露，国家发展和改革委员会近期将要召开听证会，会上将对南航是否拥有北京——巴黎航线的经营权进行投票，“存在通过的可能。”