美国著名哲学家罗尔斯在其《正义论》中讲述的分粥故事发人深省。分粥的办法可以有很多，但唯有“轮流分粥、分者后取”的办法才充分体现分粥的公平性、高效性和快捷性。

　　记者由此认为，中国民航航班正常管理的核心在“理”而不在“管”。民航航班正常管理者的主要职责就是要建立一个像“轮流分粥，分者后取”那样合理的规则。

　　记者认为，中国民航航班正常管理制度至少存在以下三个方面的薄弱环节：

　　一、具有中国特色的“航班正常”定义与国际脱轨且不符合旅客的真实感受

　　2012年11月1日开始实施的《民航航班正常统计办法》中界定航班正常的标准是：在计划关舱门后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况或者不晚于计划开舱门时间之后10分钟内落地。

　　而国际上多数国家界定航班正常的标准是：在航班预计到港时间之后15分钟内到港。FLIGHTSTATS网站执行的便是这个标准。

　　按照我国的标准，只要飞机在规定的时间内起飞，即使飞机实际到港时间比预计到港时间晚数小时，也算是正常的。类似于你上班按时出门，但路上遇到堵车，晚了数小时到公司，公司却算你上班没有迟到。这种界定，显然有悖于旅客的真实感受。

　　我国的第二条航班正常标准虽然是依据飞机到达时间界定，但依据的是落地时间而非到港时间。按照《统计办法》中规定的落地地面滑行时间为10分钟计算，我国的第二条航班正常标准等同于：在航班预计到港时间之后25分钟到达。

　　显然，我国对航班正常的界定标准远低于国际通行标准，这也是为何FLIGHTSTATS网站统计的数据结果与中国民航数据统计结果大相径庭的原因之一。

　　诚然，中国民航可以有其自身特色，但是作为国际民航组织一类理事国，面对竞争如此激烈的国际航空市场及国内轨道交通市场，如果我们不能直面问题、充分考虑旅客的真实感受，寄希望于通过放宽航班正常标准提升航班正常率，将造成旅客对中国民航信任度的逐步滑落，遭殃的还是民航自己。

　　中国民航执行国际通行的航班正常界定标准是大势所趋。虽然由此在短期会造成中国民航航班正常率的整体下滑，但这是一种积极向上的态度，从长远看，有利于中国民航航班正常管理工作的良性发展。

　　二、飞行时间严重挤占过站时间导致过站时间不足是造成当前航班延误的关键要素

　　记者认为，“全国航班计划时刻网络管理系统”中规定的航段时间只包含了飞机的空中飞行时间或者说较少的考虑了地面滑行耗时。实际运行中，飞机在起飞之前及落地之后的滑行必然消耗时间。按照局方的标准，成都机场起飞前的地面滑行时间设置为30分钟，杭州机场落地后的地面滑行时间设置为10分钟。而这40分钟的滑行时间未纳入航班计划之中。由此，必然导致飞行时间(地面滑行时间+空中时间)严重挤占后续航班的过站时间，造成后续航班因过站时间不足而延误。

　　记者认为，中国民航应当进一步明确电子行程单上两个时间的具体含义，即：预计离港时间（预计撤轮挡时间）和预计到港时间（预计挡轮挡时间），而非预计起飞时间和预计到达时间；同时，调整航段时间标准，确保其中既包含空中飞行时间又包含地面滑行时间。

　　三、缺乏过站航班地面最长保障时间标准

　　当前实施的《统计办法》中，按照不同的飞机座位数规定了不同的最少过站时间标准。如：61座至150座之间的飞机，安排的最少过站时间是50分钟(北京、虹桥、浦东、广州、深圳、成都、昆明在此基础上增加15分钟，天津、杭州、重庆、西安在此基础上增加10分钟)。记者认为，这一标准仅适用于编排航班计划，并不适用于实际现场地面保障。

　　《统计办法》中机场放行正常界定标准是：计划关舱门时间之前完成各项地面服务保障工作，并在规定的机场地面滑行时间内起飞，则航班放行正常;或当前段航班实际开舱门时间晚于计划开舱门时间，如在计划过站时间内完成地面服务保障工作，并在规定的机场地面滑行时间内起飞，则该航班放行正常。由此规则可以看出，机场放行正常与航班计划过站时间安排密切相关。

　　记者认为，这种相关性极不合理。即使是同一个航班号，可能出现每天计划过站时间均不一样的情况，这种情况在航空公司基地表现更为明显。计划过站时间的摇摆不定造成地面保障流程的不确定，不利于地面保障流程的固化和责任追究。

　　因此记者认为，中国民航应该按照飞机座位数的不同，规定统一的地面运行保障最大时间标准，但必须确保设定后的“最大地面保障时间标准”≤“最少过站时间标准”。

　　解决上述航班正常管理中的薄弱环节，让航班正常管理制度更能体现民意，更加尊重事实，有利于中国民航整体航班正常率的提升。