受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）平均值为943点，较去年全年的平均值下降39%。

2月3日，BDI指数曾跌至647点，创该指数发布以来的最低水平，其低迷程度已经超过2008年年底的那场海运危机。

今年上半年，海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元，较去年的数字分别下降33%、37%和31%。尽管5月份以来国际原油价格振荡下行，进入6月跌幅扩大，较前期高点下跌了近三成，运输成本大幅下滑，对航运企业无疑是重大利好，但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑，油价对运价的支撑作用比较有限，所有航运公司仍处于严重亏损之中。

值得注意的是，船舶载重吨越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。更为严重是，由于目前大宗商品需求不旺，价格持续下跌，而新增运力仍在延续，至今运价仍在低位振荡盘整，没有出现任何改善迹象。以往作为衡量全球经济晴雨表的BDI，越来越偏离世界经济的轨迹，成为当前衰退最严重的经济指标。

纵观上半年情况，运价延续去年末的下滑势头，且不断恶化，最主要原因仍是运力供需严重失衡。自7月1日开始对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本。为此，船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。

全球著名海运咨询机构克拉克松6月份发布的数据显示，在此前的12个月内，全球海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%，全球船队总规模接近6.5亿吨载重吨，同比增长14%。而船舶的拆解速度相对缓慢，今年1~5月，船舶的拆解量为1410万载重吨，虽然处于快速增长水平，但与4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。数据同时显示，一年来船队的大型化趋势非常明显；5万~6万载重吨级的超灵便型船队同比增长23%；8万~10万载重吨级的巴拿马型船同比增长了45%；10万~12万载重吨级以及超过32万载重吨级的海岬型船运力同比更是超过100%，争议较大的淡水河谷甚至开创了40万载重吨级“巨无霸”的先河。而一些相对较小的船型增长缓慢，甚至负增长。

船舶的大型化在加快货物周转和大幅提高效率的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争日趋白热化。

在运力大幅增长的同时，全球大宗商品的贸易增长相对缓慢。克拉克松预计2012年全球干散货贸易同比增长4%，低于2011年的6%。其中，铁矿石需求较去年增长6%、煤炭增长4%、谷物增长3%。

过去一年，尽管我国进口铁矿石同比增长9%，煤炭进口增幅更是达到较高的两位数，是当今市场的主导力量，但由于受欧债危机影响，全球大宗商品进口量第三的欧盟15国，今年出现一定的负增长，其他国家进口也处于较低水平，拉低了全球大宗商品增长速度。克拉克松将全球干散货贸易量折算成运力，与目前的运力规模相比，其比值为1：3.6，运力处于严重的供过于求状态，这就是今年以来运价持续下滑，并进入冰河期的根本原因所在。

受欧债危机拖累，下半年全球经济延续低速运行，对大宗商品的需求难以有大的提振。我国作为全球最大的铁矿石和煤炭进口国，对国际干散货市场具有决定性的影响，由于受到宏观经济的调整和钢铁产能过剩影响。对矿石和煤炭的需求降温，即使近期国家不断释放流动性来刺激经济，但其效果如何仍有较大不确定性。随着国内煤炭价格大幅下降，国内外煤炭价格差距也在逐渐缩小，下半年煤炭进口的速度有可能放缓下来。

总而言之，需求在降温，大宗商品的价格已成为下半年我国进口的决定性因素，如国际大宗商品价格继续优于国内，进口的活跃度尚能延续，否则上半年的高增长难以持续，给国际干散货运输市场带来较大波动。

再从运力上来分析，由于市场低迷及PSPC到期提前交付的因素不复存在，下半年新增运力压力较上半年或许有所缓解，但由于先前的新增运力累积已让市场明显承压，再加上手持1.76亿载重吨的订单仍有待下水，其占现有运力规模的27.2%，运力供需严重失衡。短期内国际干散货海运市场将继续维持低位振荡，形势依然相当严峻，近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货海运市场要消化过剩运力，真正走出低谷至少需要一年半至两年时间，甚至更长。

沿海市场：没有最低，只有更低

受众多重大不利因素影响，今年上半年沿海运输市场持续低迷，衰退程度已经超过国际金融危机时的低潮，特别是今年4月份以来，运价跌进运营成本线后持续下探。

据《经济参考报》报道，被大家熟知的地铁物业开发运作模式，将会被嫁接到城际铁路上。日前，发改委相关人士透露，铁道部正逐步退出城际铁路建设，将仅发挥行业管理作用，全国城际铁路的建设在由地方政府主导后，将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。

资金紧张城际铁路要各显神通

发改委相关人士告诉记者，去年以来地方各省市和铁道部的资金都很紧，城际铁路的建设以地方为主的话会给地方政府带来很大的压力。“城际铁路地方政府申报，铁道部审批后就可以开工，在解决资金问题上大家是各显神通。”中国工程院院士王梦恕告诉记者，郑州到开封的城际铁路快完工了，郑州到洛阳的城际铁路也在推进中，这些都有民间资本参与；目前城际铁路的建设中数广东省做得最好，物业开发模式的核心还是土地开发。

城际铁路主导权下放到地方政府后将会掀起新一轮的铁路建设热潮，而当务之急是解决城际铁路的融资难问题以及民资进入的路径问题。据记者了解，除了早已“先行先试”的广东省外，江西也在实行“以地养路”的模式。广东年初出台的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》就是实践。

城际铁路高密度开发面临“政策关”

然而，目前我国城际铁路的物业开发还处于起步阶段。北京交通大学经济管理学院教授赵坚说，我国目前大部分车站的功能比较单一，开发密度太低，即使车站附近有一些地下商场也是小规模的开发，车站及其附近的上层空间，沿线土地可以用于工业开发；而日本车站附近开发的密度非常高，有车站城市的概念，就是车站具有城市的功能。

赵坚表示，城际铁路的建设可以与沿线房地产的开发结合起来，国外也是这么做的，但是目前我国城际铁路推行物业开发模式尤其是在火车站附近进行高密度开发将面临一些挑战，主要是相关政策相互冲突，比如土地的管理是归国土部门来管，城市的建设是归建设部门来管，铁路的运营和技术标准是铁道部负责，建设部门和规划部门对城市有一个整体规划，城市规划若不调整的话，火车站附近要进行高密度的开发很难进行，“若推行物业开发的模式，土地是否可以划拨，土地出让的招拍挂又归谁负责，另外，按照国土部门的规定，交通用地不能用于商业用地。”