中国铁路总公司宣布启动货运组织改革后，一场以“前店后厂”、“简化流程”、“门到门服务”为主要内容的改革会战就在全国铁路系统展开。

　　“前店后厂”、“一口价”作为铁路货运改革的一个又一个亮点，是铁总以壮士断腕的决心，深化改革全面对接市场的重要举措。但是，记者认为，虽然一口价的推出方便了货主，受益了大众，但它只是铁路运价体系改革的一个良好开局。众所周知，我国铁路运价是建立在计划经济基础上的运价体系，而市场经济的灵魂是市场决定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的。以计划经济背景制定的运价体系与市场经济体系必然是冲突的，不适应的。以固定的运价应对灵活的市场，必然造成铁路应得的收入得不得，应有的货源却流失的现状。

　　一是当前的运价管理机制制约了价格的杠杆作用发挥。运价限制过死是当前影响铁路营销的突出问题。近年来，铁路高铁网络的建成，释放了大量的货运运能，但是铁路货运运量却在不断的下滑，造成了大量的运能被浪费。例如，京广和京沪高铁开通后，京广释放运能1.2亿吨，京沪释放运能5000多万吨。但遗憾的是，货运能力的释放，并没有转换为货运量的上升，反而造成了运能的闲置。这背后，有体制性因素，但运价管制紧，铁路很难通过价格杠杆的调整与公路竞争货源是主要的原因。

　　二是运价下浮政策不灵活降低了货主的受益面。近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中灵活性不高。基层站段在了解到需要下浮运价的货源后，要逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁路局或铁道部批复，一上一下，手续繁多，时间太长，效率低下，很多货主由于急于发货而主动放弃了运价下浮的优惠政策；同时，由于目前乱收费现象并未根除，铁路和货主之间还有很多环节，运价下浮的优惠有时未能真正落实到真正的货主身上。

　　三是运价率制定不科学导致高附加值货物流失严重。当前铁路按照货物品类分为9个运输价格。除按照轴公里计费的9号运价货物外，其它8类货物运价相差加大，1至4号货物运价远低于公路，5至8号货物运价高于公路，造成铁路高附加值货物流失严重。同时，运价率繁多也使货运员在办理货物运输时增加了甄别货物品类的难度，同时也存在少数无良货主虚报、假报货物品名以减少运费支出的违规现象。

　　当前，还有铁路的公益性运输、运输成本核算及铁路局之间的利益分配等问题影响了民资进入铁路的积极性。记者认为铁路亟需破除传统运价体系的弊端，建立自主、灵活的运价体系将是铁路融入市场经济的必然选择。

　　一是真正成为市场主体，自主定价。铁路在深化货运组织体制改革的进程中，就必须以市场主体的资格拥有定价自主权。因为铁路的特殊性，自主定价并不是完全脱离国家的控制，对涉及农业生产资料、军运和能源运输的，国家应该加大指导和调控，并适当给予政策性补贴。

　　二是打破运价率，实行统一定价。应打破现有不同货物的差别运价率，实行所有货物统一运价，按照吨公里作为基础价格，然后根据不同的车种制定不同的价格比率，例如使用敞车运输的价格比率为1，篷车1.2，油罐车1.3等等。就像旅客乘坐绿皮车、空调车、高铁一样，不同的车种、坐席不同的价格。

　　三是适应市场需求，灵活调整运价。对铁路企业自主营销的“白货”和“黑货”，应由铁路根据运力和运能以及市场的变化，制定灵活的运价体系。对大客户，大宗货物，“五定班列”等固定货源，实行运价下浮；对旺季运输、流向限制口的货物可以采用上浮运价的办法，消峰平谷。

　　铁路已经打开了市场化的大门，货运体制改革的目的就是为了扩大市场份额和提高企业效益，灵活的定价体系必将加快铁路走市场的步伐。