2009年以来，航运行业激增订单陆续交付遭遇疲弱的需求，运力过剩压力持续存在。展望2013年，全球经济有望出现温和复苏，但复苏进程仍面临很多不确定性因素，全球海运需求大幅上升的概率较低。尽管新增运力增速将下降，但前期积累的过剩运力消化仍需时日，供求矛盾引致的景气低迷难有实质性改善。在此背景下，航运企业采取包括减速航行、闲置运力、拆解船舶、延迟订单交付等运力控制措施促进行业供需关系改善。

　　作用机制方面，减速航行通过降低船舶周转效率减少实际有效运力；闲置运力通过减少投运运力减少实际有效运力，当航运企业在特定区域或航线达成一致性闲置运力行动时，则可促进局部供求关系阶段性改善，为提高运价、改善经营业绩奠定必要条件；拆解船舶从根本上减少总运力；延迟订单交付和取消造船订单均通过控制新增运力降低未来总运力。除对实际有效运力的影响外，减速航行能够通过降低油耗降低运营成本，而拆解船舶可以通过改善运力结构降低运营成本。

　　实施效果方面，根据分析师建立的模型测算：

　　（1）减速航行：假设航线距离为7000海里，箱位利用率为85%，营运率为90%，船舶最大载重吨为7万载重吨，则当航速从26节降至22节时，实际运力减少15%；从26节降至18节时，实际运力减少31%；如果将至14节，则实际运力减少幅度高达46%。

　　（2）减少现有运力：2012年末市场若想达到供需平衡，干散货运输市场需闲置或拆解运力1.85亿载重吨，占实际运力比重为27.24%；油品运输市场需闲置或拆解运力1.09亿载重吨，占实际运力比重为22.04%；集装箱运输市场需闲置或拆解运力333.17万TEU，占实际运力比重为20.52%。

　　（3）减少未来新增运力：在仅采取延迟订单交付措施以控制未来实际有效运力时，即便在乐观的假设情形下，干散货运输子行业、油品运输子行业及集装箱运输子行业至少需要10.38年、14.51年和6.28年才能消化现有运力以及现有手持订单。