据统计，假如加上旗下运力与在建中运力来看，马士基航运和地中海航运(MSC)的总运能差距正在缩减。相较于马士基航运已宣示在2015年前不再下单造船，地中海航运的运力扩增仍在持续。 Alphaliner以为，最快在3年内，马士基航运就可能拱手让出龙头宝座成为全球最大的集装箱船船东。

　　Alphaliner统计显示，马士基航运目前旗下运力260.85万TEU，地中海航运则为237.39万TEU，两者差距虽仍超过22万TEU，不外若再加上已下单的在建中船舶，则两公司的运力差距已缩减至仅数万TEU。尽管马士基航运目前仍稳居全球最大集装箱船船东宝座，不外为了严格控制营运本钱，马士基航运在2012年开始缩手不再订造新船，且规划陆续退租即将到期的部门船舶。马士基在日前的声明当中也表态宣示，2015年之前不拟再进场造船，营运策略从争夺市场据有率转为力守获利水平的立场相称显著。

　　但是相较之下，地中海航运则仍坚持扩张运力的竞争策略，目前该公司手中仍有46.5万TEU的在建船舶，跟着新船陆续下水，地中海航运运力与马士基的差距正快速缩减。Alphaliner估计，马士基在2016年的全球市场据有率可能从目前的14.8%下滑到14%，而届时地中海航运则可能首度超过马士基。

　　即便面对地中海航运挑战，马士基首席执行官Soren Skou在日前的一项声明当中仍表示，马士基目前当务之急是晋升获利、而非扩张市场据有率，晋升各航线的营运效益、同时降低营运本钱。尤其在EEE级18000TEU集装箱船加入船队后，马士基更有筹码对船队进行更有效率的调度。事实上，过去1年多来，马士基持续大马金刀休止部门难以获利的航线也让马士基的财报成功重返获利，营运策略的转向已带来丰沛的回报。