据外媒报道，美国交通部总监察长办公室（OIG）的最新报告显示，美国多个大型枢纽机场的延误率被严重低估，导致航空公司的准点数据存在严重偏差。

　　美国航空公司、达美航空公司以及美国联合航空公司的数据没有包括他们旗下支线航空的延误航班，这些航班几乎占航班总量的四分之一，但未计入延误统计。

　　例如，费城国际机场2012年共有38000个延误航班，比交通运输统计局（BTS）公布的官方数据13800多两倍以上。报告说明，“BTS公布的航班延误数据是部分数据，只统计某个特定机场，或者说这个机场所有航空公司的航班延误信息。”

　　美国共和航空控股公司（Republic Airways Holdings Inc.）旗下的支线航空肖托夸航空公司（Chautauqua Airlines）没有被要求报告延误数据，因为它的客运收入不足整个美国航空业客运总收入的1%。

　　虽说支线航空公司执飞的航班数量超过50%，但支线飞机搭载的旅客少，所以他们的客运收入远不及大型航空公司。美交通部检察长助理杰弗里（Jeffrey Guzzetti）在报告中强调，那些没有报告延误数据的航空公司执行航班量高达24%。

　　178000延误航班未计入统计数据

　　报告发现，在2012年，美国35个大型机场有将近178000个航班至少延误了15分钟，而这些数据没有包含在DOT的报告中。如果将这些延误航班统计进去，这35个机场的延误航班量会猛增25%，其中10个机场的延误航班量将增加至少50%，比如底特律大都会国际机场，夏洛特道格拉斯国际机场和华盛顿里根国家机场。

　　美国弗吉尼亚州乔治梅森大学工程学教授乔治·多诺休（George Donohue）曾任职FAA副局长，并且对航空公司准点数据进行过研究。他表示，在空中交通繁忙的时候，相比大航空公司，支线航空的飞机会延误更长时间，因为在联邦航空局（FAA）和大航空公司共同制定的规定里，搭载更多旅客的大飞机优先于支线航空的小飞机。乔治还说：“相较于大航空公司，支线航空是受压制的。”

　　BTS欲改变规则扩大统计范围

　　DOT发言人比尔·亚当（Bill Adams）在发往各大航空公司的邮件中表示，为了明年年初能够获得更全面的数据，BTS计划对统计规则作些修改。“减少航班延误必须建立在获得全面统计数据的基础之上。”

　　美国航空发言人安德里亚·胡格列（Andrea Huguely）、达美航空发言人摩根·杜兰特（Morgan Durrant）以及联合航空发言人梅根·麦卡锡（Megan McCarthy）没有立即对BTS的邮件作出答复。美国支线航空协会发言人凯莉·墨菲（Kelly Murphy）同样没有回复。

　　如果BTS将数据统计范围扩大到包括所有大航空公司旗下的支线航空，以及所有达到航空总客运收入0.5%的航空公司，那么就能囊括92%的航班数据，而现在BTS只能接收到76%航班的数据。

　　目前有15家航空公司向BTS报告延误数据，其中主动报告其延误航班情况的航空公司包括支线航空梅萨航空（Mesa Airlines）。

　　2000-2012年延误率确有下降

　　报告显示，2000年至2012年，航班延误率下降了33%。但是如果算上所有航班延误的话，上述报告就无法体现延误率的变化了。

　　事实上，由于航空公司数目减少，机场增加了新跑道以及FAA引进了新的管制技术，延误率确实有所下降。

　　航空公司预留了延误时间，因此延误航班总量也有下降。报告发现，2021个航班里98%的航班计划飞行时间都比实际飞行时间（无延误）更长。

　　尽管这种做法改善了一些长期延误航班的延误情况，但当航空公司安排的航班超过了机场最大容量时，空域拥堵是不可避免的。

　　其他影响延误数据统计的因素

　　报告显示，在FAA安全数据收集项目和空中交通管制员训练合同中也存在问题。

　　为满足安全需求，FAA正在逐步改善自己收集新航空公司数据的能力，但不允许交通部获取这些信息。

　　此外，在一份与雷神公司（Raytheon Co.）签署的价值8.59亿美元的管制员训练合同中，报告发现FAA连一半的训练目标都没有完成。虽然FAA希望减少训练次数，但根据合同要求，管制员的训练次数在2009年至2012期间增加了41%。