航运巨头近来的大船之战、联盟缔结，给本已低迷的市场蒙上了“过剩、垄断”的危机感。对此，日前，马士基(中国)有限公司总裁彦辞在接受记者专访时表示，P3联盟并不存在垄断，且联盟内成员依然是竞争关系。

　　在航运大佬们看来，其大船入海等系列动作是出于节约成本、提高效率的打算。马士基集团日前发布的财报显示，其航运板块2013年盈利15亿美元。专访中，彦辞向记者介绍称，在盈利总额中，中国占了很大比例，其中马士基航运的出口货量中，超1/3是来自中国。而至于其整体的盈利逻辑，“主要是做到了节约成本”。“2013年的运价较2012年有所下降，马士基航运全球节约成本19亿美元，这其中，14亿美元是来自燃油成本的节约。”彦辞说。

　　据其介绍，仅是在燃油成本上，主要受益于燃油价格走低及慢速航行降低了油耗。“减速航行之前，两目的地之间可能需要8搜船，减速后，可能就需要9艘船，路上所载货量有所增加，可以提高船舶使用效率。”彦辞解释说，另一方面，仅“油价的下降带来的成本节约大概有6亿美元”。数据显示，去年，马士基方面平均运价下滑了7.2%，货量增长4.1%，燃油消耗减少了12.1%。

　　此外，彦辞坦言，去年备受关注的马士基3E级大船也对公司业绩有所帮助。据了解，3E级船舶运力达1.8万个标准集装箱，其单箱成本要比上一代马士基船降低26%。然而，就在马士基去年多艘3E级船集中杀入市场时，曾引发业界对过剩的恐慌，该公司也承认，由于多艘大船交付，船舶运力增加了0.2%。更值得注意的是，马士基今明两年还将有16艘总运力为28.8万TEU的3E船陆续交付。

　　对于业界的过剩焦虑，彦辞称，该公司主要通过退租、拆船、逐级替换等方式调整运力。“去年底，我们退租了14艘。2013年虽然有4艘3E级船进入市场，但总体来看，减少了22艘。”另外，从2011年起，马士基已三年没再有新的船舶订单。

　　在业界看来，航运巨头的大船计划其实还另有所谋，即推进大联盟的形成。近期，国际航运业的三大航运联盟引发业界较大关注，其中，P3以其汇聚了马士基等国际前三大航运龙头而陷入“垄断”的争议中。

　　“P3仅是一个东西航向上的联盟，其纯粹是运营上的合作，而不涉及商业内容。在销售、市场和定价等方面，马士基与地中海和达飞三家公司还是非常激烈的竞争关系。”彦辞进一步解释说，“运营上的合作将由一个独立的网络中心操作，其独立于三家公司之外，如同一个黑匣子，负责航运网络设计、管理等。”他强调称，P3目前还在审批的过程中，公司现在做的主要是尽所能来配合审核。“如果获得通过的话，P3将成为亚欧航线上最大的联盟，但亚洲到北美航线上最大的是CKYHE联盟。”