源于在耶鲁大学发表一篇论文中提出的构想并付诸实践，从而开创使用飞机通过中心辐射型枢纽网络运送货物这种全新的商业模式，施伟德(FrederickW.Smith)用了四十多年时间打造出一家年营收超过400亿美元的商业及物流服务提供商。

　　而在进入中国三十年，并在这一市场上完成业务网络初步布局，同时也占据了相当一部分市场份额之后，本土制造业的升级转型以及社会消费的迅速增加更加凸显出物流业高成本低效率对中国经济的桎梏。中国政府此时明确发出将进一步降低物流成本，并放宽市场准入的信号，这也成为联邦快递抓住新一轮增长周期的机遇所在。

　　开放的信号

　　“财富的积累已经使中国转变为以消费驱动的经济体，我坚信中国政府已经意识到实现经济增长的目标必须让物流成本占GDP的比重降低。”联邦快递集团董事会主席兼首席执行官施伟德3月26日接受记者专访时，对于如何评价中国物流业开放程度所作出的回应。

　　这样的判断除了来自中国经济发展的状态，更是基于中国政府高层发出的明确信号。

　　在3月24日参加完中国高层发展论坛之后，包括施伟德在内的一些外国企业家与中国国务院总理李克强见面并展开座谈，其中在谈到中国物流业发展时，李克强明确表示：“中国现在的物流成本比世界发达国家高10%。国务院正在研究降低物流成本的政策文件，有两个方向是明确的，一是通过营改增等改革措施进一步减免企业税负，二是通过放宽市场准入，增强企业的竞争力。”

　　“让市场发挥作用，通过市场配置资源让物流行业变得高效，这一届中国政府非常重视这项工作。”施伟德对记者表示。

　　快递业较强的地域性特点以及比较严格的行业监管措施，使得跨国快递企业在融入一个新市场时往往遭遇到重重困难，因此通过与本土企业合作或是干脆直接并购是一种切入新市场较为直接的方式。

　　联邦快递刚刚进入中国之际碍于政策限制，与其他跨国快递企业一样通过与中国合作伙伴一起组建合资公司。

　　1999年，联邦快递与天津大田集团在北京成立合资企业大田-联邦快递有限公司，双方各占50%股份，主要从事国际快递业务，随后在2007年以4亿美元并购了合资公司另外50%股份，成为独资公司。

　　2007年，联邦快递开始试水中国国内快递业务，并与UPS一起在2012年获得经营国内快递业务的执照，得以在中国一些主要城市经营除信件以外的国内快递业务。

　　“中国一些快递公司在本土胜出之后很可能会进行海外扩张，但一定会遇到当地强劲的竞争对手，但是政府有时候会放松监管，比如UPS和德国邮政都是抓住了监管放松的机会，分别在欧洲和北美占据了一定的市场份额，中国公司同样需要利用这些机会决定自己海外扩张的方向。”施伟德在谈到中国快递企业下一步发展方向的问题时，认为抓住时机非常重要。

　　弥补国内短板

　　正因为善于抓住中国履行WTO入世承诺的机遇，使得联邦快递在中国市场的布局日趋完善，而面对即将到来的新一轮机遇，布局也早已经展开。

　　“去年我们在北京开设了新的运营中心，目前正在上海建设一个规模更大的运营中心，将在2017年完工。”施伟德对记者透露。

　　而据联邦快递内部人士透露，其位于上海的新运营中心将会有非常大的一部分用来经营冷链物流业务。

　　这也是外资快递企业近年来在华业务发展方向的一个重要变化。

　　作为最早进入中国的外资快递企业之一，联邦快递在跨境业务上取得了高速的增长。但在中国国内快递业务领域，一批本土企业并未在快递业的逐步开放中失去机会，反而逐渐将这一块由外资企业激活的市场渐渐占据，而这也是外资快递企业面临的普遍状况。

　　因此附加值较高的物流业务成为外资快递企业竞相布局并争夺的重要市场，特别是B2B领域的一些特殊物流业务，如电子医药产品的温控运输、时装及艺术品的精细运输以及航空航天领域超大型精密部件的多式联运等方面，经验尚浅的中国企业至今仍然无法完全切入这些领域。

　　施伟德对记者表示，“我们在中国的两项基本业务，较大的一块是国际快递；另一块是国内快递业务，这部分比较小，并非这个市场的竞争主体，但这牵涉到我们全球竞争的网络，也是非常重要的。”

　　“中国几家较大的本土快递公司主要着眼于电子商务业务，以消费者为导向，因此价格比较有竞争力，”施伟德表示，“而联邦快递在中国比较重要的业务集中在工业、医疗保健、生命科学及航空航天等领域。”

　　“B2B要做大必须要有全球网络能力。”施伟德强调。如今的联邦快递集团在全球为超过220个国家和地区提供服务，每天递送超过1000万票货件，公司规模也扩张至超过30万员工，600多架货机以及十万辆以上的递送车辆。

　　管理并运转如此庞大的网络必须依靠技术，这也是联邦快递起家的优势所在。正是因为施伟德对信息技术重要性的了解，使得这家曾经发明手持包裹追踪器的公司多年来在技术领域一直保持着高投入，有数据显示，其每年在技术开发方面的投入在10亿美元以上。