2013年，班轮公司平均营业利润率仍承受压力，不过整体营业利润自2010年以来首次转为正值。Alphaliner调查的19家主要班轮公司——营业利润率从高到底依次为：马士基航运、法国达飞、万海、赫伯罗特、东方海外、川崎汽船、日本邮船、智利国家航运、商船三井、中远集运、美国总统轮船、现代商船、长荣、以星、韩进海运、宏海箱运、中海集运、智利南美轮船、阳明——的合计营业利润为2.47亿美元，其中6家营业利润为正。这得益于马士基航运和法国达飞的强劲表现，他们的核心营业利润分别为15.24亿美元和7.56亿美元，余下17家的营业亏损合计为20.32亿美元，两大班轮公司与其它公司的差距进一步拉大——地中海航运不披露财务业绩，因此不在调查范围之内。

　　马士基航运和法国达飞的优势包括南北航线收入占比更大的广泛的全球网络，南北航线的利润率持续好于东西航线和区域内航线。在这两家公司主要经营的长距离航线上，他们能部署在各自航线上最大的船舶，因而能享有市场上最低的单位成本。这两家公司、特别是马士基航运，还控制了占有战略位置的集装箱码头网络，获得了显著的集装箱处理成本优势和更好的网络连接。除两大班轮公司外，其他公司的规模和盈利间没有明显的关联，中等规模全球承运人的营业利润率从阳明的-8.2%至赫伯罗特的1%不等，区域内承运人利润率差距略小，从宏海箱运的-5.3%至万海的3.7%。去年，营业利润率有明显的季节趋势。三季度平均营业利润率最高(算数平均和加权平均都是)，17家公司出现季度盈利。不过，季节性影响不如之前几年明显，四个季度间的变化更小。