据外电报道，Drewry认为，由于班轮联盟持续对班期产生影响，未来数月，北欧主要港口的拥堵问题将加剧。鹿特丹港和汉堡港目前正经历“明显的”拥堵，上一次出现这一情况还是2000至2005年间全球集运业的繁荣期。

　　Drewy称，拥堵背后的原因多种多样，包括现有设施的升级、更大的船舶带来的货量高峰–这给码头产能带来压力，但最主要的是班轮公司准班率的低下。如果船舶在“窗口期以外”抵港，码头可能就没有适合的泊位，或者必要数量的起重机来高效地处理货物。

　　亚欧线所有承运人的平均抵港准班率(迟到在24小时之内)已经从2012年年中的83%降至今年一季度的51%。在汉堡港，更高的旺季箱量和更低的准班率，加上铁路和卡车的延迟，已经使集装箱平均在港时间翻倍。在汉堡港，在汉堡市范围内，卡车公司已经征收了每次运输40欧元(55美元)的交通拥堵附加费，在汉堡市范围外，则为每次80欧元。

　　拥堵也促使承运人变更服务并征收附加费，G6联盟近期将其跨大西洋/跨太平洋的“PA1”线对德国港口的挂靠从汉堡变为不莱梅哈芬。支线船公司Team Lines已经发出警告，在鹿特丹港可能发生最多48小时的延迟，并通知货主可能取消挂靠或征收附加费。

　　Drewry说，包括恶劣天气在内的多种因素造成了近期准班率的下滑，“不过，新联盟实施或扩展现有联盟造成的网络失效也是关键因素”。由于承运人更换船舶，改变航线、船舶和合作伙伴的过程看来对班期造成了严重的负面影响，G6联盟扩大合作范围至跨大西洋航线、以及长荣在亚欧线加入CKYH联盟使这一问题凸显。

　　Drewry说，“与进口箱在港口滞留时间过长相关的很多问题仍有待解决”，“由于货量增长恢复，这再次成为热点问题”。