长江，连接中国东西部七省二市的血脉纽带。长江黄金水道作为联通东西的物资运输大通道，在中部崛起、西部大开发战略中有着举足轻重的地位。长久以来，依赖于长江大通道的中上游地区却面临着水运难题。

运量饱和 三峡船闸难解水运困顿

自2003年三峡船闸通航以来，长江上游通航环境得到极大改善，船舶大型化、标准化和快速化趋势明显，极大地降低了单位物流成本。然而，随着近年来西部经济的快速发展，三峡船闸年通过量每年均有很大增幅。2003年6月三峡大坝蓄水后，三峡过闸货物通过量由2004年的3431万吨增加到2011年的1.01亿吨，年均增长率达16.7%，比原规划提前19年达到1亿吨的设计通过能力。三峡船闸的年设计通过能力已不能适应“十二五”时期长江上游地区经济发展的新需求。

全国政协委员、民生实业（集团）有限公司总裁卢晓钟表示，随着船舶的快速增多，船舶平均待闸时间从2007年的每艘次几个小时增至去年的每艘次数十个小时，有时甚至达到4天。西部大开发使西部地区制造业快速发展，原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱班轮的方式进出，但目前待闸时间过长，已造成班轮无班、快船不快的状况。

记者从重庆市港航管理局了解到，三峡大坝通过能力饱和后，船舶待闸时间延长，甚至迫不得已将进行翻坝，这将使船舶固定成本增加，水路运输服务质量下降，尤其是时效性强的集装箱运输、商品车滚装运输等更是雪上加霜，水路运输“慢”的最大弱点将更加突出，这些或显性或隐性、或直接或间接的因素很大程度使得物流业的运营成本大幅增加。

全国人大代表谭栖伟说，按照重庆市经济发展的一般规律，每亿元工业产值产生8000—10000吨水运货运量。根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》规划目标，到2015年重庆市工业总产值将超过2.5万亿元，其中对水运依赖程度高的冶金、装备制造、电力、汽摩等产业产值约为2万亿元。2015年，重庆市将产生1.6亿吨水运货运量，其中的80%约1.28亿吨货物将通过三峡船闸，加上云南省、贵州省、四川省等长江上游省市的过闸货物，到2015年三峡船闸货物通过量将达到1.6亿吨。

据此推算，在2014年前后，三峡船闸的实际货物通过量将达到或超过其实际最大通过能力，届时三峡船闸的严重拥堵情况将不可避免。

另辟捷径 内陆铁水联运迎来契机

“水路运输不畅，需要另一种运输方式来补充。”武汉理工大学周红梅教授认为，每种运输方式都存在利弊，公路运量有限，不太适合长距离运输；水运运量大、能耗小、运费低，但周期长，且受气况影响较大，不适合对时效性要求高的货物；铁路运量比较大，速度也快，但运费较高，还受铁路架设的限制，而且铁路货运一直处于车皮紧俏的局面。“将水路与铁路进行优势互补，货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，可大大提升物流效率，提升‘门对门’服务质量。三峡大坝过亿吨后，水上通道不畅，将会有更多货物选择铁水联运方式出口或在东西部地区之间流动，这是发展铁水联运的重要契机。”

周红梅表示，随着长江中上游地区经济快速发展，区域内将继续保持对大宗低值货物运输的较大需求，需要像水路、铁路这样大能力的综合运输体系来支撑。同时，随着长江中上游地区产业结构调整，高技术含量、高附加值产品运输比重将不断增加，特别是适箱货增长迅速，大大高于其他货种，能否建立完善、便捷的综合交通运输体系，直接影响到长江中上游地区经济的发展，特别是外向型经济的发展。物流成本和效率将极大影响着中部承接东部产业转移和外向型经济发展，因而也在某种程度上与中部崛起紧密相连。

在今年7月23日出台的《“十二五”综合交通运输体系规划》中，明确提出了要加大铁路在港口货物集散中的比重，减少公路集疏运对城市交通的影响、推进集装箱中转站建设。

周红梅教授研究表明，长江中上游地区到2015年将生成22万TEU的货源，她给记者算了一笔经济帐：以成都为例，据统计，近年成都每年经深圳、上海出口的集装箱箱量高达40万TEU，一个20英尺外贸箱，成都至上海传统的水运方案一般是先由成都陆运至泸州港，再装船发运到上海洋山港，费用约5650元，约需10～12天，三峡大坝过亿吨后，水上通道受阻，运输时间还会增加，难以满足交货期需求。如果采取铁路运输方案，由成都经铁路运至上海集装箱中心站，再经公路短驳至洋山港，总费用超过6900元。而采用铁水联运方式，先铁路运至武汉，再通过江海直达航线运至上海洋山港，与全程铁路运输比较，总费用约6700元；与纯水路运输相比，费用节省200元以上，耗时7～8天，大大缩短交货期。　　

优势凸显 武汉成中西部最佳“出海口”

目前由交通运输和铁道部共同确定的6条示范线中，全部布局在沿海港口城市，然而内陆城市却“缺席”，无一入选。

“长江中上游地区，急需一个港口，来承载铁水联运的重任，而武汉新港是最佳选择。”武汉新港管委会总工程师刘振兴说，武汉正力争成为中西部的“出海口”。

2011年，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》中首次将武汉长江中游航运中心建设列入国家发展战略，为长江中游地区的经济发展带来了难得的历史机遇。

武汉新港管委会主任张林表示，武汉作为中部地区国家中心城市，是全国综合交通枢纽研究试点城市，区位优势明显，不仅坐拥长江黄金水道，而且是全国铁路四大主枢纽之一，拥有武汉铁路集装箱中心站和武汉北编组站等大型综合交通基础设施。同时，随着武汉长江中游航运中心建设上升成为国家战略，以武汉新港为重要支点的长江经济带开发快速推进，港航及配套基础设施建设不断加速，8月27日，阳逻集装箱码头三期正式开工，阳逻港区将建成长江中上游地区最大的集装箱港区，阳逻港区来自长江中上游地区的集装箱中转量已占据该港区集装箱年吞吐量的80%，武汉新港集装箱中转枢纽地位已经现雏形。

此外，从8月1日起，武汉新港阳逻港区成为我国首个也是唯一一个试行启运港退税政策的内河港口，这不仅对于确立武汉长江航运中心地位具有十分重要的意义，也为今后铁水联运的发展带来难得的保税政策优势和运输报关时间上的优势。

张林表示，发展长江中上游地区铁水联运试点城市，武汉优势明显。武汉已具备条件实施“武汉—长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目”，并努力争取成为全国首个内陆集装箱铁水联运示范项目城市。