2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但通用航空飞行总量同比仅增长6.1%，企业与飞机数量的迅速增长并未带来运营规模的同步提高。本文认为，尽管有大量资源涌入通航领域，以单个企业为博弈主体的资源获取模式无法有效控制交易成本，高昂的服务价格限制了通航市场规模的有效扩展。《中国民用航空发展第十二个五年规划》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》和《建设民航强国的战略构想》提出“培育3-5家骨干企业”“探索经营模式”实现通用航空“重大示范效应和产业拉动作用”的发展思路，实质上是通过建立以政府为引导、以大型企业为资源平台、中小企业专业化经营的新型产业生态，有效的降低交易成本，迅速实现产业规模化经营。

　　一、交易成本高昂是限制我国通航规模化发展的主要原因

　　美国通用航空的发展先于运输航空，以个人娱乐飞行为先导形成了完善的私人化交通飞行和商务飞行体系，并逐步发展出完善的通航服务体系。在其历经百年的发展过程中，始终遵循了以市场为驱动力的、自下而上的、专业化的发展路径。对比中国的通航发展历史，我国通用航空的发展长期落后于运输航空，目前通用航空以高端市场先行，中低端市场发展缓慢，基础设施简陋，企业经营困难。

　　导致这种巨大差异的原因是我国通航运营资源获取的交易成本过高。在美国，由于民航业完全市场化，通航企业可以低成本的从市场上获取机场、人员、油料、维修等资源与服务，再加上空域开放，决定了企业可以集中在通航产业链的某一点上专业化经营，而通过市场解决上下游支持问题，这种专业化又进一步降低了单一业务服务成本，形成良性循环推动市场越来越有效率。在中国，围绕在产业链上一点经营的通航企业通过市场购买各种资源的交易成本很高，空域管制、油料垄断、机场垄断经营等导致的寻租无疑抬高了这一成本。过高的交易成本降低了市场配置资源的效率，目前一些通用航空企业在跑计划审批与资源协调上花费了超过组织生产运行的时间与精力，这会抬高运营价格，限制产业规模，导致只有价格弹性较小的高端市场以及国有背景的垄断企业可以获得一定的发展。例如，以大型公务机为主的高端市场能够获得较快发展，主要原因是其客户都能够支付高额托管费用用于解决资源障碍。占据我国飞行培训市场80%的中国民航飞行学院以及占据海洋石油服务65%的中信海直等运营主体都是依靠国有背景以较低的成本获得空域、机场、油料等运营资源。

　　二、通用航空市场交易成本的来源与测度

　　高昂的交易成本导致运营企业难以通过市场获取资源。根据交易成本经济学的研究与我国通用航空市场实际，我们将交易成本归纳为偏离市场制度带来的制度性交易成本和执行交易过程所需的交易成本两个大类。

　　制度性交易成本的特点主要表现为政府对某一领域规则的制定，这些规则并不是基于市场经济的基本原则制定的，而是带有行政性、垄断性。这种非市场制度安排往往使市场交易产生额外租金（制度租金），提高了整个社会的交易费用。空域管制是目前通航企业面临的主要制度性成本，目前尽管空域逐步开放并划设A、B、C、D四类，但其定义与国际通行定义不一致，而且缺少G类非管制空域。驻地空军对本地通用航空的空域使用有绝对的管理权，但军方本身不是经济管理部门，其职责定位于保卫国家安全，无法通过市场交易分配空域资源，这提高了通航企业使用空域的成本。此外我国目前的制度体系要求私人飞机拥有者必须挂靠一家有运营资质的航空企业，这造成了私人飞行的极大不便，尽管有利于局方的监管，但却在客观上提高了私人飞行的门槛，由此带来的挂靠费大约一年30到40万。

　　交易执行的成本，是指合约达成和执行的成本以及执行监测成本，主要体现在获得价格和产品信息的成本、识别合适交易对象的成本，这类成本的大小取决于市场价格信息容易获得的程度和价格的不确定性。例如机场对运输航空的安检、起降等收费都有明确的价格，但部分机场特别是二、三线机场对公务航空收费却没有明确标准，同一架公务机两次降落同一机场收费不同，甚至在有的机场根本无法找到一个能够协调和安排公务机起降的部门。又如由于我国航空汽油生产量较小，普通通航企业难以通过市场获取所需的航汽，必须花费3-4万元才能获取原本出厂价约1万元每吨的航空汽油。

　　尽管我国通用航空市场交易成本高昂，但直接衡量其具体数值却非易事。我们注意到中美两国通航服务价格存在较大的差异，例如一架罗宾逊R44直升机，在美国市场出租价格折合人民币4000-5000元每小时，在中国同型号直升机租用一小时大概需要1.5-2万元人民币；一架湾流G550大型公务机在美国的小时包租价格折合人民币4-5万元，而在我国的价格则超过10万；培养一名商照飞行员，我国的市场价格约为80万人民币，而在美国、加拿大的价格则为50万人民币。诸如这种价格差为我们上述计算提供了可能，我们以中国通航服务价格和美国服务价格分别计算得出的中国通航市场总支付，然后以两者差价表示交易成本。尽管美国市场也存在各类交易成本，但美国是目前世界上公认的通用航空最发达也是市场化最完善的国家，这一差值通过我国通用航空的非市场性支付近似表示了交易成本。

　　如下图所示，据我们的测算，2011年我国通航市场价格总支付为59.89亿元人民币，而按照美国通航运营价格计算的获取相同服务所需支付的总价格为29.52亿元人民币，即我国通用航空制度租金与额外交易成本高达30.37亿，从连续5年的计算结果来看，非市场性支付达到了通航总价格的50%。另据我们的测算，如果消除掉制度租金与交易成本的影响，即使按照当前的经济总量与国民水平，我国的通用航空机队规模将是现在的3.78倍，行业总产值达到230亿元。按照1：10的带动作用，通用航空将拉动GDP上千亿元。

　　三、建立完善的产业生态是我国通航发展的必由之路

　　市场化改革是通航发展必须长期坚持的方向，但短期内难以在全国范围解决交易成本问题，建立以政府为引导、大型企业为平台、中小企业专业化经营的新型产业生态降低市场交易成本是目前的现实选择。在政府的引导下，大企业与各资源方集中签约，然后将小企业与市场各方的多次、低效谈判变为小企业与大企业的一次性契约签订过程，既节约了小企业的市场交易成本，也赋予了大企业参与通航运营的独特优势，实现共赢。

　　政府是构筑运营资源平台的重要力量，也是通用航空拉动经济增长的重要收益方。如民航局修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》（民航发[2012]117）简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，只此一项就减少了企业几十万元的购机成本。地方政府在新型运营生态的构筑中应充分发挥协调作用，通过与军方协调获取空域、与局方协调获取政策、与垄断企业协调获取油料。

　　大企业构筑参与通航运营的优势主要体现在以下几个方面：一是资源优势，大型企业的优秀工程师和技术人员可为运营业务中的维修、培训、航材等业务提供专业服务；二是资金优势，现阶段的通航运营企业仅依靠通航业务难以获取稳定的现金流，大型企业的多元业务可以为通航运营业务的开展提供现金流支持，同时大企业也更容易获得金融机构的支持；三是品牌协调优势，要破解通航发展面临的上下游制约需要强有力的协调能力，特别是在低空空域开放试点的因地制宜具体实施、通航机场的建设等方面、土地、设备等资源的有效整合方面，大型企业具有与生俱来的优势。因此，在新型运营生态的建设中，大型企业应通过建设飞行服务站、开展政策试点经营、建设机场和油库等基础设施打造运营平台。

　　小企业在通航运营业务中的竞争优势则更适合扎根某些领域的深耕细作，其优势体现在以下方面：一是聚焦优势，通用航空涉及公务航空、工农作业、应急救援、私人飞行、通勤航空、空中游览、执照培训等多种业务门类，不同业务形态在机型选择、运行条件、保障支持等方面存在较大差异，而小企业通过在其中一个或几个领域深耕细作，易于形成独特经营优势和成本优势；二是速度优势，小企业的细分区域市场经营普遍掌握独特的正式和非正式的客户渠道，从而在产品类别、供给数量和供给时机方面进行更为迅速的反应；三是机动优势，市场的快速增长意味着经营环境也处在迅速变化之，小企业更为松散的组织结构具有更强的适应性。因此，在新型运营生态中，小企业将围绕运营平台，开展区域性、低成本、专业化的通航服务。

　　基于运营资源平台的运营模式可以通过如下方式展开合作：租赁模式，即小企业通过租用大型企业提供的运营基础设施实现上下游支持；授权经营，即大企业并不经营各个运行基地，而是授权区域内比较成熟的小企业开展经营活动；持股经营，大企业购买小企业部分股权，既对小企业实现了资金支持，又解决了小企业的产业链支撑问题。除上述共享基础设施的经营模式之外，企业、政府还可以共同组建产业发展基金，为产业发展提供资金支持的同时引导社会资本流向，避免重复投资。

　　在我国目前独特的管理体系和经营环境下，美国通用航空自下而上的市场化经营模式面临困境，而以运营保障平台引领成为了我国通航运营发展的现实选择。大企业组建运营平台，小企业围绕平台经营并不是鼓励垄断或国进民退，而是强调通过企业替代市场来协调并提供各类运营支持资源。大型企业由于其独特优势更适合通过协调政府部门与投资基础设施来打通产业链，小企业则更适合依托运营平台专注一点经营。运营平台有助于通用航空迅速形成规模经济，在此基础上，局方简政放权、地方政策支持、企业分工协作将共筑通航美好明天。