在中国汽车产销量位居全球第一，中国汽车零部件物流行业的发展水平依然处于“初级发展阶段”。

国内汽车物流行业的高管和研究人员在出席“2012汽车零部件物流行业发展论坛”时认为，主机厂对配件的垄断所造成的品牌壁垒，是目前汽车零部件物流发展的主要瓶颈。

近日举行的“2012汽车零部件物流行业发展论坛”，由中国汽车咨询中心网主办、中欧国际工商学院校友汽车产业俱乐部协办、嘉之道汽车咨询(上海)有限公司承办。

根据中国汽车咨询中心网提供的相关资料，国际汽车物流行业经历多个发展阶段，第一个阶段是厂内物流职能的简单分工;第二个阶段是除了完成自身企业的物流外，还兼顾社会上少量的物流业务;第三个阶段就是3PL阶段，是完全成为独立于这些制造厂和零部件制造商的第三方的专业物流;第四个阶段就是立足于整个供应链的视角，做的是4PL。

上汽集团服务贸易事业部主管叶张宏在论坛上分析，目前中国汽车零部件物流发展的水平，还处于处于第二和第三阶段之间，“要说真正的3PL，现在还是比较牵强”。他举例说，安吉物流做非上汽集团之外的业务的比重还比较小，零部件里面的整车和售后，基本上在外面的市场的占有率不到10%。

中国汽车咨询中心网的一份研究报告发现，在汽车产业进入到微利时代，零部件物流环节已经成为汽车产业等“第三利润”。根据一项粗略的估算，包括零部件物流在内的汽车物流，每降低1%的成本每，就可为汽车生产压缩至少110亿的成本。

根据近些年的相关统计，我国汽车零部件物流约占产品成本的16%，而欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至已经降低到5%。出席此次论坛的一位研究人员说，今年以来，物流的成本继续上升，尤其是运输和保管成本。

汽车零部件物流集运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系，是国际上公认的最复杂、最具专业性的物流体系。中国零部件物流行业的问题，不仅制约了整个产业的良性发展，也减弱了中国汽车的制造优势。

美国供应链管理专业协会的副总裁王玮在论坛上指出，整个中国的汽车市场或者是中国汽车物流市场，有很大的潜力可以挖掘，“并且只要能打破壁垒，只要真正能够通过市场竞争，完全可以像欧美一样，可以把中国整个汽车物流上一个台阶，实现整个的管理水平整体提高”。