今年以来，世界经济复苏乏力，依赖国际海运贸易的造船业是感受最深的行业之一。中国船舶工业行业协会会长张广钦日前在接受采访时指出，行业的产能过剩不如市场想象的那般严重，协会呼吁银行不应对所有船厂“一刀切”。

产能过剩被高估

近期公布的统计显示，前7月我国承接新船订单1164万载重吨，同比下滑50.7％。在浙江的台州、温州等地，中小船厂破产倒闭的消息不时传出。拥有国内第一大船厂外高桥的龙头企业中国船舶，上半年净利同比下滑63％。这些迹象意味着，我国造船业正在经历金融危机后最困难的时期。

张广钦表示，造船业是周期性比较强的行业，当前的低迷状态还会延续一段时间，下半年不会有根本好转。目前，市场比较担心的是造船业存在的严重产能过剩。有观点认为，中国的造船产能已接近1亿载重吨，而全球每年的新船订单不到6000万载重吨，还要面临韩国、日本等国的竞争，部分中小船厂接不到订单已成必然。对此问题，张广钦指出，造船业的产能过剩是客观存在的，但没有市场想象的那般严重。

积极因素不可忽视

他分析，造船业的产能是跟着市场需求动态变化的。部分中小船厂自2009年起就没接过单，早已停业。不少投入比较晚的设施，根本没有形成实际产能，背后的资本也已退出。综合估计，中国造船业的产能在7000万吨左右。骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。

在新船订单需求低迷之时，有两点积极因素值得关注：一是新船价格不断下滑，较金融危机前降幅超过50％，有的已跌破船厂成本线，继续往下的空间不大。二是船舶运输市场虽然不景气，但用于油气开采的海洋工程装备市场却很活跃，订单金额大有超过传统船舶之势。当前船厂生产节奏放缓，产品结构调整却可以加快。

复苏需要外部支持

要度过行业寒冬，造船业自身固然要努力，外部的支持也不可或缺。张广钦说，我国70％以上的造船订单面向出口，启动内需十分迫切。在原油、液化天然气和铁矿石等战略物资运输上，我国船队所占的比例并不高。国有船东可考虑利用当前船价低的机会，调整船队结构，降低长远的运营成本。

此外，与金融业的合作也非常重要。部分商业银行把造船列为高风险行业，有一定道理。但纵观造船业发展史，欧洲银行一直是主角，赚了买方又赚卖方。中国船舶工业行业协会呼吁，国内银行不要“一刀切”。骨干造船企业如国有的大连船厂、江南造船和民营的熔盛重工、扬子江船业，仍有竞争的底气。国内金融机构可抓住国外船东争取信贷支持的机会，引导他们把新船和配套设备尽量放在国内做，以实现与造船业的双赢。

“海运仍是目前最经济的运输方式。只要大海不干涸，总有船可造。”张广钦说，在应对得当的情况下，我国造船业有信心在与日、韩激烈的拉锯竞争中脱颖而出，早日实现造船强国的梦想。