(一)船舶制造产业政策

　　船舶制造业是我国国民经济的重要组成部分，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用，而且又是国民经济和国防建设的战略性产业。因此，国家制定了一系列的产业支持政策：

　　上述一系列产业政策，主要措施如下：

　　1、进一步建立和完善支持船舶工业发展的政策体系。参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，支持船舶工业结构调整、技术创新和重要产品制造本土化等，全面提高我国船舶工业的市场竞争力。

　　2、支持大型船舶企业集团在条件成熟时通过股票上市、定向募股、发行企业债券等形式筹措资金，投资大型造船设施建设。

　　3、鼓励采取股份制或合伙制的方式，组建专业化的船舶、船用柴油机设计公司，为船舶工业提供技术支持。设计公司适用现行鼓励技术创新的财税政策。

　　4、加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备，引进消化吸收高技术、高附加值船舶和关键船用设备技术，开展基础技术和共性技术研究。

　　5、提高对国内造船企业建造内销远洋船舶和海洋工程装备所需流动资金贷款的支持力度，满足符合条件企业的信贷需求。国内金融机构要不断提高服务水平。

　　6、进一步完善船舶出口融资体制。研究调整出口信贷结构，积极扩大出口买方信贷比例。按照国际惯例，制定科学的卖方信贷利率。

　　7、加强出口信用保险体系建设。发挥出口信用保险公司和其他商业保险公司的作用，创新保险业务品种。鼓励船舶出口企业积极利用出口信用保险。

　　8、国家支持金融机构进一步探索以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款的做法。交通主管部门要完善在建船舶抵押登记的实施办法。

　　9、支持造船、航运和国内相关行业的大型企业集团投资参股现有租赁公司，开展船舶租赁业务。

　　10、加强船舶工业人才队伍建设。教育机构、科研院所、生产企业要注重培养具有专业知识技能的科技人才、管理人才和一线生产操作人才，建立培训和激励机制，促进优秀人才脱颖而出。

　　11、充分发挥中国船级社、船舶工业行业协会、造船工程学会、进出口商会等行业组织的作用。行业组织要加强自身建设，提高协调组织能力，加强行业自律，维护出口有序竞争;增强服务意识，向政府部门研究提出解决行业重大技术经济问题的对策建议。

　　(二)船舶制造行业规范

　　为规范船舶行业的发展，我国已制定一个专业配套、门类齐全、水平较为先进的国防科技工业船舶行业标准体系，各项标准共计3,600多项，其中国家标准500余项、国家军用标准1,100余项、行业标准1,900余项。我国船舶工业标准的国际接轨程度较高，80%以上的标准达到或接近国际标准水平，标准的整体水平达到20世纪90年代中后期的国际水平。

　　(三)船舶制造行业特点

　　1、全球性竞争特征船舶作为国际贸易最主要的运输工具，其需求范围是全球性的;船舶建造工业则会因要素禀赋的比较优势不同而集中在少数国家。船舶的需求和供给特点使得船舶产品在全球范围内进行流通。因此，造船企业在分享全球市场的同时也将面临来自世界各地的竞争。

　　2、产品结构复杂船舶是一种定制化的产品。船东根据运输标的、通行航道、成本的不同来定制不同型号、不同技术水平的船舶。船舶可根据不同的用途分为16大类，每一类别又可根据载重吨分为多种种类。因此，单个造船企业无法生产也无需(从成本和收益角度考虑)生产所有类型的船舶，而是根据自身的生产规模、技术优势等条件来选择某一细分市场。

　　3、单个造船企业所占市场份额较低

　　世界造船行业以向中国、韩国、日本集中，这三个国家手持订单量占世界的比重在90%左右。上述三个国家前10名造船企业的手持订单量占各自国家的比重也都在50%以上。然而，由于全球造船市场容量很大且船舶建造周期较长，从全球范围来看，单个造船企业的市场份额较低。

　　4、周期性特征船舶具有较长的建造周期和使用周期，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

　　从历史上看，造船行业的周期性波动与全球经济走势是一致的，全球经济的每一次危机都会引起造船行业的波动，宏观经济周期性波动引起新船市场需求的起伏变化。2008年度金融危机使得全球经济发展陷入低谷，全球造船行业也受到较大冲击，造船企业的手持订单出现了延期交付、降价、撤单的情况，新接订单数量与单价均有不同程度下降。

　　(四)船舶制造行业发展趋势

　　1、经营环境

　　2012年，全球经济延续2011年下行趋势，经济复苏步履蹒跚。发达国家复苏步伐沉重，增速低迷;新兴经济体增速普遍放缓;国际贸易增速明显下滑，贸易争端频发;大宗商品价格大幅波动。全球经济在全年的总体表现为增速明显放缓，贸易动力不足。尽管2012年末全球经济表现出一定企稳迹象，但美欧主要经济体的债务问题等因素仍令全球经济复苏面临较多不确定性。受世界经济增长乏力影响，外部需求对中国经济增长的拉动力量明显减弱。同期，国内投资下滑和房地产市场调控加强也对国内投资增长产生了较显著的抑制作用。

　　在上述因素影响下，2012年中国经济增速明显放缓，全年实现国内生产总值519,322亿元，同比增长7.8%，增速为13年来最低;最终消费、资本形成和净出口对GDP的贡献分别为51.8%、50.4%和-2.2%;分产业看，2012年三大产业增加值同比分别增长4.5%、8.1%和8.1%。

　　为保增长、扩内需和调结构，政府实施了积极财政政策和稳健货币政策。基建投资方面，2012年下半年以来中央政府加快了对基建项目的行政审批，轨道交通、水利和新能源等领域成为投资热点，地方政府基建投资也有所增加。2012年，在中国人民银行各类货币政策工具的共同作用下，宏观经济货币供应有所回升，货币市场利率总体下行。2013年，稳定经济增长的必要财政支出规模预计将继续维持，对基本建设支出的审批和下达进度将有所加快，分税制和结构性减税政策有望进一步完善;同时，货币政策中将更多的使用公开市场短期流动性调节工具，从而更灵活的维持宏观经济资金面的稳定性。

　　为中国经济增长的主要动力，调整经济结构、推进新型城镇化、实现居民收入倍增和进行金融体系改革将成为推动经济长期增长的主要政策方向。

　　2012年12月，汇丰中国PMI升至51.5，为2011年5月以来最高，中国经济短期企稳趋势基本确立;摩根大通全球综合PMI升至53.7，世界经济景气有一定好转。但另一方面，中国经济仍面临一定的去产能和去杠杆压力，物价和房地产价格存在反弹可能，改革有效性有待观察;而全球经济则继续受到金融系统不稳定和贸易保护主义抬头的影响。综合来看，在国内外各方面因素的共同作用下，2013年中国经济将在全球经济复苏的不确定性中继续寻求自身平稳增长的路径。造船业为周期性行业，受下游航运业影响较大。我国造船业主要生产散货船、油轮、集装箱轮等成熟产品，其中70%以上订单供出口。2004年至全球金融危机爆发之前，航运市场繁荣、BDI指数不断上涨，拉动了船舶市场需求，同时吸引了大量资金涌入造船行业，造成产能过剩。2008年下半年以来，受国际金融危机、欧债危机等因素影响，国际贸易萎缩，BDI指数快速下跌，船舶融资银行贷款规模减少，船东出现撤单、弃船、延期交船等行为;同时，新船价格跌幅较大，导致造船企业接单愿望有所降低。