中海集运42亿订购5艘大型集装箱船的消息，令投资者对造船业今年的表现多了一份期许。记者从上海航交所了解到，从去年四季度至今，新船订单同比有了明显复苏迹象，尤其是今年一季度大型集装箱船的订单更是同比大幅增长。但是，这一轮造船订单复苏更多基于个别企业现金流改善及成本控制考量，而真正依靠“运价”上扬推动的造船行业拐点还远未到来。

　　新船订单现恢复“苗头”

　　昨日，中海集运宣布同韩国现代重工(船机库 位置)签署5艘18400TEU型集装箱船舶订单，合同金额对应人民币约为42亿元。由此，中海集运成为继马士基之后第二个投建当前最大集装箱船的公司。而更为引人关注的是中海集运关于此次订购的原因的解释—“目前造船价格正处于市场低谷。2013年2月Clarkson新造船价值数为126.4点，环比上涨0.2点，且该次上涨是该指数自2011年6月后首次上涨，并且从去年10月后，Clarkson新造船价指数持续在126点前后徘徊，造船指数在近半年始终在低位徘徊，预计新船造价或已基本触底，再度出现大幅下降的可能性不大。”

　　面对低廉的建造成本和低风险，中海集运的此番“抄底”是否有着风向标的意义?事实上，考虑到上述“双低”因素，新船订单已有所恢复。“我们监测(产品库 求购 供应)到的数据显示，全球范围内，从去年四季度至今，新船订单的同比数据都出现了恢复。”上海航交所相关人士告诉记者。

　　不过，这种恢复并非全面性的，主要体现在大型集装箱船舶和高附加值船舶领域。以前者为例，数据显示，1万TEU以上的大型集装箱船舶今年一季度的订单约为30单，而去年同期仅为5单，同比大幅提升。而像LNG船这样的高附加值船舶订单也出现在市场上，如5月2日中海发展宣布订购6艘17.4万立方米LNG船舶，总价超过15亿美元。

　　造船业出现拐点为时尚早

　　这些新订单的投入，是否意味着困扰造船业已久的运力过剩问题出现转机?事实上，这样的订单恢复或许更多出于企业自身控制成本的考量，而并非需求拉动。

　　从细分市场看，相对于干散、油运市场，集运市场去年表现相对较好，由此也给行业公司一定的“缓冲”机会。

　　据上海航运交易所5月7日发布的《2012年度中国港航船企创富榜》，集运企业的排名整体上升。数据显示，去年70家航运、港口及船舶海工上市公司实现净利润219.53亿元，同比大降21%。其中，航运企业合计亏损近72.82亿元。不过，集运企业通过多次提价成功扭亏为盈，2011年巨亏的中海集运、长荣海运和阳明海运，2012年排名均有大幅上升。而上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数去年平均值为1253.6点，较2011年平均值1007点上升24.5%，已经处于盈亏平衡点之上。

　　以中海集运为例，公司一季报显示，目前不到50%的负债率使其具备了低点再扩张的能力。由于大船的优势在于单箱的燃油成本会明显降低，中海集运此次订船将明显改善其船队结构，以应对未来集运业朝大船化方向发展的需要。

　　“每个公司对行业判断、现金流水平都不一样，所以会有企业根据自身情况做出选择。整个行业看，目前出现新船订单恢复的情况，并不是因为运价有了明显回升势头，也不是基于企业考虑到未来供需状况的改善，判断运力不够，所以决定新增造船订单。因此，说造船行业出现拐点还为时尚早。”长江证券分析师韩轶超向记者表示。

　　显然，基于上述因素，并非所有公司都会做出这样的选择。兴业证券分析师纪云涛在报告中指出，由于需求低迷、新船不断交付的压力，考虑到行业大部分公司财务状况并不良好，“行业再大规模订船的可能性不大”。

　　既然这种订单的短期复苏距离真正拐点为时尚早，因此对中国船舶企业的业绩改善作用亦十分有限。目前，中国船舶企业以散货船(船型 船厂 买卖)订单为主。上海航交所分析人士指出，散运市场由于运力过剩依然严重，BDI徘徊在1000点以下的低点，短期内依然看不到复苏的希望。尽管根据国外金融机构的数据，全球货运量还在不断上涨，需求也将缓慢走高，市场进一步恶化的可能性不大，但综合看，船舶企业业绩2013年大幅改善的希望并不大。