数据显示，一般商品加工制造的时间不会超过10%，而九成以上的时间都是处于仓储、运送、包装和配送等物流环节，其中汽车行业亦是如此。所以，提高物流效率，降低物流成本，对于已经从卖方市场进入到买方市场，利润逐渐摊薄的汽车行业也就变得尤其重要。

　　然而，我国汽车物流行业尚在起步阶段，“降本增效”这项工作说来容易做来却难。在日前举办的第十届中国国际汽车物流会议上，中国物流与采购联合会汽车物流分会执行副会长、中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军，就针对我国车市和物流如何相互促进和发展谈了他的看法。

　　洞察车市特点 潜在动力凸显

　　汽车物流是集汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息于一体的综合性管理。而降低物流成本，也已成了汽车产业的第三利润增长点。那么，对于车企和汽车物流企业而言，应该如何有效把握这一利润增长点呢?

　　对此，沈进军认为，企业必须分析当前中国汽车市场的现状和特点，对汽车市场的未来作出准确判断，才能深入剖析汽车物流行业今后的发展方向。

　　沈进军指出，2012年我国新车销售达到1930万辆，二手车交易量完成480万辆，进口汽车113万辆，出口汽车则为101万辆。而由此展开来看，2012年的汽车市场又表现出了三大特点：

　　第一，价格战空前。汽车开始比拼价格，比如某些品牌为了提高市场占有率，不惜采用价格战，降价一度达到几十万元。只是，他们没有想到，一开始主机厂的主动降价，到了最后竟一发不可收拾，直到“连累”经销商被迫让利，价格战战火已空前燃起。

　　第二，经销商库存高起。沈进军表示，去年汽车经销商的库存情况达到了空前高度，直接造成前者财务成本激增。据中国汽车流通协会根据上千家4S店数据做的每月库存系数显示，2012年2月库存系数高达2.32，6月则为1.98，不仅超过0.8和1.2之间的合理库存系数，更是突破了1.5这一警戒线。虽然进入今年1、2月后，库存系数降到非常良好的状态，但却仍在不断增长中。

　　第三，经销商网点渠道过密。对此，沈进军认为，这是影响中国汽车市场、经销商行业发展以及汽车产能布局的一个重大问题。2012年，各大主机厂在渠道建设方面的速度，超出汽车生产速度20%以上。在某个城市里面，一些品牌的网点甚至超过25家。所以，不难发现，去年车市中最惨烈的现象就是，同一品牌在同一区域的自相残杀。

　　不过，面对2012年车市呈现出的上述特点，倒也不必过于紧张。因为，未来汽车物流的发展，主要依赖中国汽车市场的大环境。若要实现健康、可持续发展，就须在如下四方面挖掘自身动力，为日后汽车物流的发展制造巨大需求。

　　首先，车市将来可以充分发挥金融杠杆的作用。沈进军指出，中国的汽车消费信贷及融资租赁比重仅仅占到中国汽车销售的15%不到，但在国外，包括在北美、欧洲等地，该数字都高达70%~80%。因此，充分发挥金融的杠杆作用，对于扩大销售、促进消费是有利的。

　　其次，需要搞好二手车流通。2012年，我国二手车交易量仅是480万辆，与美国市场有很大差距，这也正是中国市场的上升空间所在。数据显示，2012年，北京二手车市场给予新车销售的贡献度达到60%。所以，沈进军认为，如何搞好二手车流通，提高二手车交易量，对新车销量的增涨大有裨益。

　　再次，需要加大报废更新的政策支持力度。这一点，则需政府出台一系列政策。沈进军介绍说，2012年之前，我国汽车市场始终处在一个卖方市场，人们更关注的是如何提高产能、扩大产量、保证供给，一句话说就是重生产、轻报废。一些专家也认为，到了2015年，我国汽车保有量将超过美国。只是，这也明显表明了，人们对汽车报废的忽视。打个比方，如果美国市场每年1000多万辆新车投入生产，那其同时也会有1000多万辆的旧车报废淘汰。故而，才能形成良性市场。而我国在这方面缺口很大，即便每年政府拿出10亿元作为补助，可仍远远不够。