近年来，随着激进制造业利润空间逐步缩小，为提高经济效益，越来越多的企业把目光投向了被称作是第三利润源泉物流。虽然现在制造业发展现代物流的势头较猛，但是由于观念和模式都处于初级水平，存在许多误区，导致效果不佳。钢铁行业表示尤为明显，除宝钢外，首钢、武钢、鞍钢、沙钢等大型企业近年来纷纷进军物流产业，但都没有取得实质性效果。

　　钢铁企业物流是一大难题

　　2011年至今，由钢铁生产企业在建、开工及拟建钢铁物流园项目达17个，多数项目已开建，且投资规模普遍超越10亿元，最高达到300亿元。但是由于缺乏专业性技术人才，再加上物流业投入产出周期较长，跨界发展往往面临更大的经营风险。中国钢铁物流园出现局部过剩的情况下，已有一些钢厂前几年投资的物流园一直处于闲置状态。

　　相比跨界做物流产业，还不如钢厂扎扎实实的围绕生产主业，优化自身的内部物流，从而加大提高整体效益。根据中物联统计，中国钢铁企业的物流费用率比日本高5个百分点。比如，一家年产1000万吨钢的大型钢铁企业，每天要炼焦煤1.6万吨，其中49%靠汽运，按一辆车运35吨计算，要用224辆车。如此大的运输量，任何单个钢厂都无力承担，肯定需要外界物流的参与。

　　近年来，中国钢铁企业物流外包比例不时提高，提升了企业物流效率。2010年钢铁物流外包率高于全部工业调查企业17.8个百分点，处于工业行业较高水平。尽管钢铁企业的物流外包范围在逐渐扩大，却往往只局限于激进运输和仓储环节，这样的情况在中国钢厂中大约占70% 　　衡量企业物流能否发生效益，效益有多大，必需从系统总成本切入。钢铁企业在做供应链物流规划时，应追求系统总成本最优，而不只是单项利息最优;不能只考虑到某个部门、某项物流活动的效益，而应该追求供应链系统整体的总效益。

　　钢材产品在流通过程中，生产与消费之间的信息绝大部分是不对称的钢厂依照自己的计划生产，产能过剩;而实际终端消费群体，却不能够依照自己推销需求得到计划中的资源供应，供需之间没有形成信息交互渠道，因供需脱节而导致市场混乱，使得物流利息大大增加。