25日上午，首趟返程“义新欧”中欧班列(马德里—义乌国际铁路集装箱班列)抵达义乌。这趟班列从欧洲最大的小商品集散地西班牙马德里出发，满载64个标准集装箱货物，运行22天。这些商品将成为义乌海关羊年首批通关的进口货物。

　　相对于昂贵的空运和速度较为缓慢的海运，作为交通工具中既廉价又快速的铁路运输，具有绝对的优势。目前，共有7条货运班列从中国驶向欧洲，而已经运行了4年的“渝新欧”班列更是成为了“新丝绸之路经济带”建设的一个标志性成果。这些线路形成的“中欧铁路网”无疑是一条“大动脉”。据了解，截止2014年12月1日，中欧专列已发出243列，同期发车量翻一番。此次历时22天，行程1.8万公里的“义新欧”货运班车是运输距离最长、途经国家最多的一条线。它融入了“一带一路”国家战略建设理念，成为最具代表性的“中欧直通车”。这难道不是铁路用于开拓国际运输市场的又一惊人之作吗?从铁路货运开始改革到现在，铁路部门没有停止过尝试新的路子方法。由坐商变行商，铁路已适应改革中的角色转换。“不管黑猫白猫，只要抓到老鼠就是好猫”这个道理在铁路的货运组织改革中同样适用。然而在铁路货运改革小有成就时，我们应该静下来思考下这其中的利弊。

　　就外贸而言，如果一直做传统外贸，我们就摆脱不了最低端的困境，跨境电子商务无疑是最好的选择，其利润可以达到传统外贸的4—5倍。一些轻纺企业也表示，不再对一些工期比较紧的订单“犹豫”，在扩大销路的同时也逐步打开了国外市场。我们不可否认“义新欧”等国际铁路货运班列给中国小商品市场跨境电子商务带来了新的机遇。同时，国外优质商品不断地进入中国，国人不出国门就能买到世界顶级商品，这对国内商家就提出更严酷的考验与竞争。而这种市场资源的优胜劣汰，必然会产生“多米诺骨牌”效应，使得商品资源的得以优化整合与发展。

　　在“义新欧”带来机遇的同时，有一些问题不容小视。第一，运输成本的问题。目前铁路运输成本是海运的三倍，在完全形成市场后，运输成本才能降低。第二：能否真正实现市场化运作。由于回程货物不多，中欧班列主要依靠政府补贴，很难实现正常盈利，甚至是在“赔钱赚吆喝”。那么，“义新欧”班列能否走出其他中欧班列的老路，真正实现市场化运作，值得我们深思。第三，就是边境海关问题。若“义新欧”在途径那么多国家过边境时被耽搁了，就有可能影响商品的市场销售。

　　苟日新，日日新，又日新。改革就是不断地尝试，不断地创新。所谓穷则变，变则通。对于它的优点，要给予肯定。对于它的不足，我们应以发展的眼光看待，而且我们也应相信会更好。