从2012年9月17日路港快线在苏州首发，到11月20日路港快线在成都运营，再到12月28日路港快线在杭州成功上线，短短三个月的时间里，传化公路港就打造出苏州、成都和杭州三个城市始发、覆盖国内主要枢纽节点城市的45条线路、52个班次的路港快线产品的全国骨干班车网络。投入运营的公路港平台会员企业月发货量得到成倍增长。

　　路港快线出色的市场表现，让传化公路港坚定了继续扩大原有的三个公路港平台的运营商规模的发展规划。“从2013年起，在新建的公路港平台和合作平台中直接植入运营。同时，我们也会吸收公路港平台外优秀专线物流企业加入，进一步加快路港快线的全国布局速度。根据规划，到2017年传化公路港在全国范围内打造“一核心六十平台。”在传化公路港路港快线杭州启动仪式上，传化公路港物流有限公司(以下简称“传化公路港”)总裁徐水波对路港快线发展前景信心满满。

　　五年规划　布局全国

　　“一核六十平台”指的是路港快线全国布局的战略规划，打造杭州这一核一平台，同时选择全国59个城市构建布局节点城市。其中，杭州是这一计划的核心，不仅是经营管理总部、管理枢纽，而且路港快线平台的信息化中心、物联网中心、云计算平台等都选择在杭州。同时，杭州也是路港快线建设其他59个平台的投资中心。

　　事实上，在正式推出路港快线产品之前，为了打造市场需要的产品，路港快线项目组成员曾对苏州、成都和杭州三地的3000多家物流企业展开深入调研，分析了海量数据后发现：一边是快速准时但运价较高的高端零担产品，另一边是承担了中国零担市场90%以上业务量的众多中小专线物流企业，却面临着运价混乱无序、服务参差不齐的困境。

　　的确，长期以来，我国公路货运业一直存在着行业集中度低、服务标准缺失、质量参差不齐、成本居高不下等问题。一方面，身处公路货运行业主力阵营的广大中小型专线物流企业生存艰难、利润微薄;另一方面，海量的货物却面临着运输难、找车难的困扰。

　　而目前市场上主要的网络型快运企业，当地门店揽货后，都要先运到分拨中心进行若干次中转后，再发往目的地门店。路港快线则是直接的“点对点”直达运输，省却了“中转”的环节，因此货运速度更快，货损货差率更低。

　　为突破这一瓶颈问题，传化公路港瞄准当前物流企业最为关心的安全、时效、价格，向行业顽疾“开刀”，率先提供了一个新的解决方案——路港快线产品。“零担城际专线运输网络平台”不仅有效地解决了中小专线企业和货主间的供需矛盾，而且充分地发挥了专线企业“点点直达”、快速、经济的先天优势，进而让货主可以享受到“快递的速度、专线的价格”。

　　对此，徐水波解释说，目前我国公路货运企业遇到的核心困境就是集约化程度低的问题，无法满足我国货运企业升级发展的要求，更难以满足货主企业的运输要求。因此，推出路港快线产品，就是在行业中把标准化、信息化的网络平台建立起来，把其服务标准树立起来，打造符合公路运输企业和满足货主企业需求的平台。

　　对传化公路港推出的路港快线产品，中国物流与采购联合会会长、中国物流学会会长何黎明也给予充分的肯定。何黎明会长认为，“路港快线产品的设计开发与成功运营，对于树立和规范服务标准、提升物流服务水平，乃至推进行业转型升级都具有重要意义。这一物流服务产品的成功开发运营，也充分显示了传化公路港第四方物流平台模式的优势。”

　　据悉，除2012年启动的三个平台外，传化公路港还签约沈阳、青岛、重庆、天津、晋江等城市，路港快线全国布局组网速度进展迅速。徐水波预计在2017年左右，路港快线六十个节点平台将基本建设好，届时将覆盖我国80%-90%的GDP“产出”区域，而路港快线的运费也将突破千亿元大关。

　　精挑细选　资源整合

　　传化“一核六十平台”的计划不可谓不宏大，这考验着传化公路港财力和融资能力。而且对加盟支线运输企业和网络节点城市的甄选，在一定程度上决定了路港快线产品的品质能否始终如一，左右着路港快线产品能否真正做到“安、快、准、省”。

　　全国建立60个公路港这样的基地，每家需要5-8亿元投资，骨干网络的枢纽节点甚至需要12-18亿元。保守估计也需要200亿元。对此，徐水波表示，2011年年末，传化物流向两家基金公司募集了资本，各自占传化物流股权的30%，传化物流持股40%，“资金问题基本已经解决”。那么接下来，选择各支线运输企业和网络节点城市则成为必需要面对的一大考验，传化公路港对支线运输企业选择遵循什么样的标准?传化公路港选择节点城市又有怎么的要求?