6月底，相关部门的航运金融衍生品标的的两条主流航线秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价分别为24.6吨/元和33.4吨/元，较3月份的43元/吨和51元/吨狂跌了43%和35%，运价收入已低于成本35%左右，处于跌无可跌的状态。一些小微公司的船由于无货可运，自4月份开始抛锚“休船”，至今再也没有启航过，而且“休船”现象还在向其他船公司蔓延，整个航运业陷入严重亏损之中。

公开资料显示，一季度A股所有国内海运上市公司全部亏损，而二季度形势更加严峻，亏损程度在进一步扩大。

沿海运输陷入历史低谷有以下几大利空因素。

一是宏观经济下滑，煤炭需求紧缩。4月份全国火电发电量出现近年来罕见的同比负增长，与去年同期相比下降0.4%；5月份降幅更是扩大到1.5%。受火力负增长影响，煤炭需求趋弱，1~5月份沿海港口内贸煤炭发运量与去年同期相比略微下降，而5月份出现了9%的负增长，6月份负增长更大。

二是进口煤炭增长超预期，严重冲击国内煤炭的供给。1~5月份我国累计进口煤1.13亿吨，较去年增加了455万吨，增长67.8%，进口煤占沿海港口煤炭下水量由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。

三是新增运力高位增长，运力供需严重失衡。交通运输部数据显示，截至2012年3月31日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船达到4553万载重吨，比2011年年底净增266万载重吨，运力净增长6.2%。照此速度发展，今年运力增长可能再次超过20%，年底运力规模突破5000万载重吨基本没有悬念。

四是远洋市场两次探底，沿海运力向外突围受阻。今年以来，远洋市场上的巴拿马型船和大灵便型船持续在历史低谷盘整，均在大幅亏损下运行，与沿海市场同样处于恶劣的运营环境，这两类船型与沿海运输市场关联度较大。

在一片衰退声中，沿海运输市场逐渐跨入下半年，而影响市场的利空因素近期仍未出现任何积极信号。首先，从宏观经济来看，下半年宏观经济依旧以“稳”为主，政策将在经济发展过程中适时预调、微调，不会出现大的波动。即使近期连续释放流动性信号但主要针对的也是经济欠发达的中西部地区，东部沿海经济仍以转型为主基调。上海宝钢三年内计划减少钢产能660万吨，相当于减少300万吨标煤能耗，这是沿海城市转型加速的先兆。下半年除夏季高峰用电和沿江电厂外，主要东部沿海城市火力发电量增速有可能继续趋缓，个别主要城市仍会出现负增长，所以对煤炭的需求不太可能出现大幅回升。

其次，运力严重过剩短期内难以有效改善。前两年的大量新船订单通过“十月怀胎”，下半年面临继续释放，而老龄船占船队的比例已经不高，运力过剩的压力越来越大。

再次，由于远洋运输市场同样存在运力供需严重失衡问题，持续低迷概率仍然比较大。

上述不利因素均对下半年沿海运输市场构成负面影响，与此同时，一些积极因素也在逐渐显现。由于前期国内煤价过高，进口煤乘机而入，近期局面发生了微妙变化，国内煤价狂降，快跌至计划煤价格区域，煤价的双轨制有望打破，形成真正意义上的煤炭市场与进口煤进行竞争。此外，由于宏观经济面临下行风险，近期国家层面不断释放稳增长信号，并用货币政策预调微调，不远的将来效果将逐渐显现。

总体而言，下半年沿海运输市场不利因素仍占上风，运力供需严重失衡的状态短期内难以逆转，市场走出低迷尚有相当长的路要走。