萧山港区内河航运业在全行业效益整体下滑的逆境中，淘汰老、旧、小船舶，新增船舶朝着大型化、专业化方向发展，今年前7个月，船舶总数减少32艘，但是，内河货船平均吨位比去年底增加8吨以上。

逆势飞扬，取得这样的成绩不是偶然的。国际、国内经济下行趋势，造成内河航运货源减少，运价走低，而燃料和船员工资却不断上涨，内河航运市场整体效益惨淡。作为航运管理者的萧山港航处，千方百计大力引导萧山的航运企业实施运输结构大调整。萧山航企积极行动，主动将老、旧、小等不适合航运市场的船舶退出了水运市场。今年以来，转港、拆解等注销船舶48艘，平均吨位仅121吨。与此同时，航企新增内河货船16艘，其中11艘为新建投入营运的船舶，平均吨位达374吨。据了解，萧山辖区船舶正朝着大型化、专业化方向发展，目前内河货船平均吨位达215吨以上，较上年底增加了8.08吨。

除此之外，受外部环境影响外，萧山内河航运还受到运输市场结构变化的冲击。随着萧山公路路网的快速建设，公路运输快捷便利的优势得以放大，萧山内河航道普遍等级低，航道条件有待改善，水路运输时间长的弱势不断凸显，成本低的优势却不断缩小，短途航运的性价比优势基本失去，东片大部分码头改用汽车运输，只有少量小吨位船舶改为专门从事萧绍地区航道疏浚、河道整治的工程用船。

内外因素的集聚作用，加剧了航企的“阵痛”。萧山航企继承萧山精神，思变、敢变，深知适者生存的道理，迅速转变思路，调整经营模式，改短途为长线运输，弃小求大，从事到上海、嘉兴、江苏等地装运煤炭、长江砂、钢铁等物资供给萧绍地区的中长途航运业务。

其实，水运有着公路、铁路不可比拟的优势，水运吨公里才8分钱到1毛2，成本是公路的七分之一，铁路的三分之一，更重要的是航运业还具有生态功能，是一切运输方式中唯一能优化沿途生态的运输方式。

《萧山区水运发展规划》中指出，如果仅完成大江东航道建设，沟通现有的钱塘江航道、浦阳江航道，以及杭甬运河，就能够形成像绕城高速公路那样的水路交通“绕城线”。经预测，到2020年，全区水路货运量将接近3000万吨，2030年将会接近4500万吨。而过境运量2020年将达2500万吨，2030年将达4000万吨。