1月份的国内外航运市场，除集装箱运输市场重返升势外，国际干散货海运市场颓势不改，继续低位震荡，沿海(散货)运价指数同比下降3%。

　　集运市场运价实现“开门红”

　　2月1日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1219点，较上月上涨7.3%。其中，欧洲线1316USD/TEU，上涨8%;美西线2475USD/FEU，上涨11.3%;美东线3630USD/FEU，上涨7.9%。

　　受益于我国外贸出口良好增长势头，1月份欧美等主流航线的集装箱舱位率有所上升，基本能保持在90%——95%，在紧张时段有些航次甚至出现暴舱、甩货情况。经过2012年11、12两个月的淡季调整，1月份中国集装箱出口运输市场重拾升势，月底出货接近尾声时，主流航线运价涨幅也能达到10% 左右，运价创出了近两个月来新高，基本达到了班轮公司涨价预期。而这一运价水平已较2012年同期高出2——3成，中国至欧洲线甚至高出近8成，这无疑对整个集装箱海运业的业绩大幅提升带来重大利好。班轮公司抓住春节前难得的“吸金”机遇，开始逐步释放运力，追逐最大利润。

　　随着春节长假展开，远东绝大部分地区将面临需求大幅下滑的压力，市场将重新进入调整期，为此，一些班轮公司纷纷收缩运力及航线。据 Alphaliner收集的信息统计，亚欧航线上的班轮公司至少停开15航次，影响最大的两周内，每周运力预计将减少20%和47%，以应对运价大幅下滑的压力。但对于3月份的市场恢复，班轮公司普遍比较乐观。近期一些主要班轮公司纷纷推出3月中旬涨价计划，涨价的幅度还比较可观。但能否推涨到2012年同期的高度，市场仍存在较大分歧。其中Alphaliner对此表示相对谨慎，其理由是，3月份贸易的供需平衡预计将进一步走弱。2013年全年集装箱船舶交付量将达到175万TEU，超过2008年157万TEU的前期历史记录。其中51艘容量10000TEU以上的VLCS/ULCS船型将计划完工。如果这些船舶全部交付，令市场大部分时间处于运力过剩的状态，将对亚欧海运市场产生重大冲击。

　　干散货海运市场颓势不改

　　进入新的一年，国际干散货海运市场颓势不改，继续低位震荡，与集装箱运输“开门红”形成较大反差。尽管飓风过后澳洲矿商重回市场，铁矿石和煤炭成交有所恢复，对市场有一定推动作用，前期遭重创的海岬型运价触底反弹，拉动综合运价指数(BDI)底部回升，但受制于中国农历春节长假的来临，需求减弱预期令反弹幅度极其有限。截至1月底，综合运价指数(BDI)继续维持在800点下方徘徊，自2012年11月底国际干散货进入下降通道以来，综合运价指数(BDI)已连续两个月运行在千点下方。当月惟一回升的海岬型船市场走势也比较牵强，其4条航线平均日租金月底报收7468美元，离2012年11月的17万租金水平相差甚远，而月初还不到5000美元。而其他中小型船运价更是创下了近3 个月来的新低。

　　国内电厂与煤企年终的煤价博弈，引发煤炭进口潮。据海关统计，1月份我国煤炭进口达到3055万吨，比2012年增加了1100万吨，增幅为56.3%。由于遇上农历春节长假，部分工厂停工减产，天量的进口煤炭自然难以消化，电厂再进口煤炭热情骤降;2012年我国进口镍矿6446万吨，增幅高达33.59%，超出大豆成为我国进口量第四大大宗货物。受雨季影响，主要镍供应地的菲律宾、印尼等地出口量几乎停顿下来，原先运输镍矿的大量船舶被迫转向煤炭海运市场，打压原本就低迷的煤炭运输市场。镍矿运输由于其风险性高，其运价普遍高出煤炭20%——30%，而大量船舶退出镍矿市场，对运价的杀伤力不言而喻。上述两大利空汇集到一个时间节点，使原本低迷的巴拿马、灵便型船海运市场雪上加霜，在海岬型船没有出现任何转机的情况下，国际干散货海运市场持续低迷也就在所难免了。