记者获悉，继前几年三峡大坝部分阻碍航运，使得过大坝的船只等待时间相对较长外，近两年三峡大坝接近达到通闸设计极限的时刻正在到来。

　　根据长江航务管理局、国家发改委综合运输研究所等部门的研究，2014年前后，长江上游过闸货运量达到1.5亿吨。但是仅仅重庆一地2015年工业总产值将达到2万亿，将产生1.8亿吨的水运量。

　　三峡大坝最初设计能力是船闸可保证每年通船能力达5000万吨。但是即使通过挖掘潜力，三峡船闸最大双向通过能力也仅仅只有为1.5亿吨。而在2014年左右，过闸需求量也将达1.5亿吨。

　　这也就是说，2014年之后三峡大坝船闸，将进入船只大拥挤的尴尬时刻。

　　交通部水运科学研究院运输咨询部副主任高惠君对记者记者表示，的确存在这种可能性。

　　要解决长江航道货运快速提升的问题，需要采取综合立体的多重联运的方式。“比如铁路、公路，与水运链接都是可以的。”她说。

　　记者了解到，目前国家已经开始研究新的大坝通道。

　　而围绕该交通瓶颈，重庆提出的建议是在重庆与宜昌之间，建设新的货运铁路。目前重庆到上海的沪汉蓉高速，仅剩下巴东到宜昌未通车。

　　重庆到宜昌有货运铁路、高速公路意义重大。重庆工商大学长江上游经济中心主任王崇举指出，未来青海作为长江源头所在地，应该可以算进长江经济带，随着加入的经济带省份越来越多，长江航运将更加繁忙。为此，交通部要做好通道的统筹规划，需要把长江航线和公路、铁路等各种交通综合的考虑在内，方可充分发挥长江航线的最大效益。

　　据了解，将长江航道挖深，也是有利于解决万吨货轮进入上游的办法，目前交通部已经同意湖北提出的武汉段长江挖到水深6米的要求。

　　对于讨论已久的南京长江大桥问题，中国社科院工业所研究院陈耀指出，已经有了解决方案，比如把它整段提高，或者是改造通过的船体(改成帆船的一种形体)。

　　也可以改桥，“把桥改成像塔桥一样，通过的时候把它扬起来，船只通过再放下来。”陈耀称。