经过近3天的漫长待闸后，记者乘坐的货船终于排队通过了三峡大坝船闸。重庆到宜昌600公里，船舶航行需要46个小时，待闸的时间足够两地之间跑一趟了。

　　记者采访了解到，随着长江航运货运量的逐年增加，过闸拥挤已经常态化，并呈现出日益加剧趋势，成为长江航运的“瓶颈”。记者在三峡大坝前的锚地上看到，有约200艘船舶排队过闸。

　　“由于春节临近，目前过闸的船舶相对少些，碰到船闸检修、天气不好等特殊情况，待闸的船舶会更多，最多的时候达900多艘。”在长江上跑了30年船的渝扬号船长说。

　　过闸船舶数量增多，也让过闸排队的时间更长。长江三峡通航管理局最新数据显示，去年三峡大坝过闸客货运量达到1.2亿吨，超过设计通过能力的20%，船舶平均待闸时间达40小时以上，9至12月份平均长达52小时。

　　过闸拥堵加剧，给航运企业带来了巨大的经济损失。重庆长江轮船公司总船长给记者算了一笔账：一个往返船次等待的时间折算成3.5天，按每艘船舶每天损失1.2万元计算，去年该公司共计216个航次，一年的直接经济损失达907万元。

　　据交通运输部长江航务管理局初步测算，去年船舶在三峡坝区积压所增加的直接成本约3.3亿元，船舶在坝区长时间待闸使得营运收入减少约18.8亿元，过闸货物不能准时运到目的地所造成的工矿企业生产延误损失更大。

　　“目前，长江航运的价格本来就很低，下水仅每吨公里2分钱左右，一艘载货5000吨左右的货船，下水一趟总运费不到20万元，利润有限，过闸拥挤无疑增加了航运企业的负担，挤压了其利润空间，不利于行业发展。”重庆航运交易所原董事长说。

　　为躲避过坝拥堵，一些货物选择通过“翻坝”的方式避免过闸。记者在坝区看到，不时有一辆辆大型货车将滚装船上的轿车从船上运下，选择通过公路运往周边。

　　民生轮船股份有限公司总裁说，“翻坝”不但会影响物流的快速便捷，而且会大大增加运输成本。“以集装箱为例，一个集装箱一装一卸成本至少增加500元，约占重庆至上海整个运费的一半，这还不包括公路转运的费用。‘翻坝’只是一种迫不得已的选择，并且只适合滚装船，并不适合集装箱与干散货。”

　　“翻坝”除了“经济账”划不来，算“资源账”也行不通。长江上游经济研究中心名誉主任王崇举说，据测算2020年三峡大坝的过闸货运量会超过2亿吨，这意味着“翻坝”的话，需要在大坝上下各建一个5000万吨级的港口，而当地根本不具备这样的地理条件。另外，翻坝会造成交通拥堵、环境污染、土地浪费，这与发挥长江航运的大运量、低能耗优势背道而驰。

　　“当务之急和根本之计，是为三峡大坝建立航运新通道。在现有两个船闸的基础上，再建设一个航运新通道。新通道建设占地规模小，投入总量不大，几乎不影响泄洪、发电、生态，将彻底解决长江上游航运的交通瓶颈，促进整个长江经济带的物资交换。”国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进说。