当前，越来越多的港口城市提出将自身打造成为国际航运中心或者区域性国际航运中心。那么，现代国际航运中心必须具备哪些条件和要素？国内港口城市在这方面的差距在哪里？中国船级社又会在国内港口城市建设现代国际航运中心的过程中起到怎样的作用？就此，本报记者专访了中国船级社总裁李科浚。

　　建国际航运中心“软件”不能瘸腿

　　李科浚认为，现代国际航运中心日益与金融、商贸中心相渗透融合，已经发展成为集商品、资本、技术和信息等要素于一体的全球性生产和再生产活动的综合资源配置中心，也是航运相关产业集群的中心。其包括的现代航运集疏运体系和现代航运服务体系不是某一港口或某一城市能够独立具备和完全覆盖的。

　　为此，他提出，现代国际航运中心应具备十大核心要素：贸易货物、港口集疏运、航运能力与管理、海事文化、信息服务、造修船业、金融服务、海事人才、保险/再保险、政策与法律环境。李科浚认为，在这十大要素中，贸易货物量、港口、造修船业、航运能力与管理等属于“硬件”，海事金融服务、保险与再保险服务、海事信息服务能力、海事政策与法律环境、海事文化、海事人才则是更值得高度关注的“软件”要素。

　　在李科浚看来，亚洲国家更多是具备制造能力和航运能力等“硬件”，即在港口吞吐量、航行船队吨位和造修船总量上具有一定优势。而在真正衡量“国际航运中心”竞争实力的“软件”方面，虽然亚洲的新加坡和中国香港近年来获得了一些进步，但是，传统的航运中心伦敦仍然依托其国际金融、保险中心和国际海事、法律中心的绝对优势，固守着原有的地位。

　　如今，国际金融危机的爆发加快了“航运中心”金融业务东移的步伐。面对这一机遇，李科浚建议，我国建设国际航运中心应更重视和强调“软件”的打造，特别是要建立和完善船舶金融、保险及再保险、海事信息、技术支持保障系统，使之具备航运中心应有的定价和综合服务能力。

　　船级社帮助航运中心补足软实力

　　随着航运业对“软件”的要求越来越高和愈加明确，现代国际航运中心的标准在进一步提高。李科浚认为，在提升与创新中国几大国际航运中心服务功能、加快航运要素集聚等方面，中国船级社将会发挥重要的作用。

　　李科浚认为，中国船级社的作用首先体现在金融服务方面。国际航运中心不仅是交易所，而且应具备支撑海事业健康发展的造血机能。目前，全球船舶贷款规模在3000亿美元/年左右，伦敦约占20%；全球船舶租赁交易规模则在700亿美元/年左右，伦敦约占50%；全球航运运费衍生品市场规模在1500亿美元/年左右，伦敦约占30%。

　　与伦敦相比，我国的几大航运中心城市还有差距。目前，国内与航运相关的保险、银行等机构在船舶融资方面还处在发展的初级阶段，航运融资业务、创新产品总体上来讲还不多，风险控制力相对较弱。因此，如何保证航运资本安全，是做大航运融资市场的关键。

　　中国船级社是联系航运业、造船业与金融业的重要纽带，在产业与银行结合过程中，它可以与金融机构、资金需求方共同构筑起抵御资本风险的“铁三角”，为行业金融资本的安全使用提供一定的保障。目前，中国船级社已经和相关银行、基金建立起相对规范的一种模式。

　　中国船级社的船舶证书/检验报告已成为融资银行监管船舶项目的重要依据，其提供的船厂评估、航运公司管理体系认证等服务，是融资机构放贷决策和保障资金安全的重要依据。

　　其次是体现在保险/再保险方面。李科浚指出，航运金融提供了生产资本，而保险和再保险是解决再生产的动力之源。

　　据统计，仅伦敦就占全球海上保险市场份额的23%，集中了全球67%的船东保赔协会保费。因此，我国在建设国际航运中心过程中，保险与再保险服务的瓶颈亟待突破。船舶入级是船级社对船舶进行技术监督和检查的重要手段，也是保险商决定费率高低的依据。船级社对船舶设计、建造、营运和维护等各环节都要进行监督，随时了解船舶的安全和质量状况，而这些恰恰是保险公司非常希望能够得到的。

　　因此，船级社是保险公司的技术支持者，有了船级社的技术支持，保险公司的经营风险会得到更有效的控制。

　　最后，李科浚强调，船级社可以通过发挥技术中心、信息节点的作用，推动成熟的海洋文化和法律环境的构建以及海事人才的培养。