24日，报道的《南沙直指国际航运物流中心》受到广泛关注和热议。对于国际航运物流中心的打造，专家认为，关键是要夺取全球航运物流的话语权，改变当前承担大部分船舶制造和运力但定价权却不在我们手中的不利地位，塑造属于我们的“航运指数”。

　　“南沙在造船、运力等基础方面已经很不错了。”中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥表示，当前我国的造船实力在全球排名第一，占全球的30%，货运占全球的40%，而南沙占领了中国造船业第三的位置，货运量也是排名前列的，这都说明南沙打造国际航运物流中心是有基础的。

　　“但也明显存在短板。”郑天祥直言不讳，在航运物流产业链的高端部分，我们缺乏话语权，特别是在金融、服务方面，仍然和国际先进国家、地区存有很大差距。这种差距具体表现在，伦敦航运量仅仅是200万标箱，远远没有上海的3000万标箱、深圳的2000万标箱、南沙的1000万标箱那么多，但是“波罗的海指数”这个控制着全球航运话语权的指数却是由伦敦发布的，船舶交易和运输的定价权为他们所牢牢掌控，国际海洋法等规则大部分由他们主导制定。同时伦敦还拥有国际航运交易所，全球船舶租赁、买卖大部分业务在伦敦完成，这直接给交易所带来了不菲的中介费，并刺激了当地金融业的发展，形成了以航运物流为中心的服务产业，包括海事仲裁、海运保险，这些产业都属于高端服务业，集聚了大量的人才、资金。“全球航运带来的增值‘蛋糕’有50%在伦敦。”但是在这个链条中，南沙以及香港在内的国内港口，占比不足10%。

　　“这种局面很不合理，改变的呼声也越来越大。”郑天祥分析指出，当前国家提出的“一带一路”(即“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”)战略，其中一个目的就在于打破西方国家的这种封锁。当然这种改变也不是一朝一夕就能完成的。夺取全球航运物流的话语权，还必须在金融、服务以及制度创新等方面下功夫。

　　“航运和金融是孖生的。”郑天祥认为，伦敦作为金融中心的地位并非偶然，而是伴随着其全球航运中心地位的取得而形成的，因为船舶的买卖耗资不菲，往往需要相应的金融服务支撑，而金融的优势服务也在帮助航运中心崛起。因此，南沙必须发展金融业特别是航运金融，如融资租赁，为船舶、飞机买卖、租赁等活动提供支持，为航运中心的建立提供金融支撑。

　　“服务方面，我们必须在国际海事仲裁、海运保险方面取得突破。”郑天祥认为，由于国际海洋法等海事规则是英美主导制定的，我们在这方面也缺乏话语权，因此必须培养专门的人才，学习研究国际海事规则，并寻找其中的问题，参与国际海洋法的制定，才能改变被动局面，海事上的仲裁、保险业务才不至于被其他国家所垄断。